大家都在關注電芯技術的發展，電芯的壽命和安全性發展到什么水平，但似乎對電池包（PACK）技術發展到什么水平，目前有何種新型的技術在應用關注的還比較少，我想這與目前PACK技術的所有者，執行者有很大的關系。
當前，電池PACK技術總體由三類主體實施：電芯制造企業，整車制造企業和第三方獨立或合資的專業PACK公司。據不完全統計，60-70%的PACK是由電芯企業完成的(在客車領域應該幾乎達到100%)，10-20%是由整車企業完成，20%是由第三方完成的。電芯制造企業最專業和最擅長的是電芯技術，故在這方面的話語權會大，這也是目前PACK技術發展被阻礙的原因之一。
筆者認為讓電芯企業擔當PACK的主體責任是不合理的，應該由整車廠來主導，才能引領PACK技術的健康、快速發展，基于以下考慮：
第一， PACK技術的復雜性和系統性不是電芯技術所涉及的工程化能力所能解決的。PACK技術涉及機械、電子電器、熱、流體等多學科，而電芯更多涉及化學、材料和熱工學，交叉性小。而PACK技術涉及的這些專業人才在汽車行業是必備的，做起來更為專業。電芯企業如果要配備這么多專業的人員是需要很多資金注入的，在當下條件，大多數電芯廠還不具備這些條件。所以最后結果是雖然自己能做PACK，但更多的是類似堆積木，簡單的組裝而已，就談不上技術的發展了。
第二， 整車廠自己更能清楚自己的需求，在PACK設計上更能從整體系統的角度考慮問題，更好地實現PACK與車的有機協調和統一。
第三， 目前國際主流的整車PACK技術均為整車主導，電芯廠輔助的模式。聆風的PACK是日產自己主導，NEC提供單體；TESLA的PACK是TESLA自己主導，松下只提供單體；沃藍達，普銳斯等等都是這種模式。在這種模式下電芯廠只需根據整車廠對電芯參數及設計方面的需求提供必要的支持，它的主體責任是做出一致性好的電芯。
第四， 客車領域屬于特殊群體。國際市場的出貨口基本都在中國，而客車空間相對比較寬松，同時客車廠的技術實力和乘用車相比還不在一個層級。所以，這部分的PACK目前基本完全由電芯廠完成。但后期應該向乘用車水平看齊。
復雜系統應該更側重專業和精細化分工，避免包辦化，提高系統效率。從這個角度看，整車廠主導，電芯廠輔助的PACK發展模式應該是以后的必然選擇。基于這個判斷，后期電動汽車用PACK市場結構相比現在會發生一個比較大的變化。
