動力電池標準的統一關系到規模化生產、成本降低、安全性提升，隨著新能源汽車市場化加速啟動，無論是車企還是動力電池企業，對于標準化的需求就顯得越來越迫切。
在3月25日舉行的高工鋰電供應鏈好產品巡回大會上，奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇指出，動力電池型號過多且尺寸規格不統一對整車廠而言是個困擾。
事實上，倪紹勇的擔心已經成為全行業的“痛點”，國內新能源汽車處于多型號小批量的生產現狀，動力電池也是型號過多，沒有統一的尺寸標準。這種模式既加重了整車企業和動力電池企業的壓力，同時也不利于中國新能源汽車產業的健康發展。在此背景之下，無論是車企還是動力電池企業，都在呼吁動力電池的標準化。
天津力神總裁秦興才：
天津力神電池股份有限公司總裁秦興才表示，電池行業存在各種不同尺寸、不同形狀的包裝，電池的型號也都不能統一，不能滿足整車企業對動力電池的需求，更不不利于電池企業的發展。
秦興才認為，應建立電池行業統一標準，像一號、五號及七號電池一樣，規范尺寸和標準，推薦給電池行業和整車企業，并聯合設備企業共同開發，提高自動化程度，如此一來，將更有利于電池行業和電動汽車產業的長遠發展。
風帆股份董事長劉寶生：
“不同的車企、不同的車型有不同的內外部結構設計，模組連接方式、工藝技術各不相同，pack的組裝和拆解很難統一。”在今年“兩會”期間，風帆股份董事長劉寶生同樣也在呼吁，建議加快推進動力電池標準化。
推廣電池和模塊的標準化和梯次利用是降低成本的舉措之一。劉寶生建議，在電池型號和模組尺寸、功能和接口上推行標準化，有效促進大規模生產，帶來更加便捷的維修與替換，同時也帶動設備和生產線的標準化，促進電動車產業規范健康發展。
北汽新能源俞會根：
“單體電池的型號不統一并不是當前車用動力電池的最大問題，反而是電池組的標準化更加重要。”北汽新能源工程研究院總師俞會根認為，首先得把模組做成標準化，包括尺寸標準化和DR平臺標準化。當模組標準化后，就可以反向規定電芯的規格，隨著新能源汽車市場推廣速度的不斷加快，行業對動力電池成組的標準化要求將會更加迫切。
奇瑞新能源倪紹勇：
奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇的思路是，由整車廠牽頭制定平臺化的思想、然后電芯廠家、PACK廠家能夠把整個架構合技術方案還有標準統一起來，從而實現動力電池多型號小批量生產模式向少品種大批量生產的轉變，降低采購成本。
GGII分析師高小兵：
中國動力電池行業內缺乏統一的生產標準，這使得電池缺乏通用性，無法達到標準化、規模化生產，這無形之中增加了電池的生產成本，也加大了電池設計的工作量。
而讓人最為擔憂的是，在電池標準未落實之前，每個電池的充放電性能指標等方面存在差異，作為電動汽車的動力設備充電樁卻已經有大量進入者，這將導致充電樁呈現多元化和定制化特征。若未來發布電池新標準，那么將會有不少充電樁企業產品受到市場限制，這也會導致一定的資源浪費。
在高工鋰電巡回團隊的走訪調研中，動力電池企業和車企的一致共識是，動力電池電芯和模組尺寸統一和標準化是未來的發展趨勢，這既有利于成本的提升，也有利于規模化生產，同時在此基礎上還有助于提升能量密度和減輕重量。
單一的電池單元規格，可以減少電池設計成本，從而降低新能源汽車的總體成本。目前從世界上看，新能源汽車的動力電池規格還未統一，但是統一化趨勢已經比較明顯，電池規格數量也大大減少。
2015年，大眾公司曾透露，大眾未來所有的電氣化車輛可能轉向單一的鋰離子電池單元設計，集團的目標是通過簡化電池單元設計降低電池成本66%。
而在國內這種趨勢也在加速，GGII統計，原來動力電池有80多種型號，現在市場上可以用到的電池規格已經縮小到不足20種。
宇通客車新能源技術部能源系統工程師尹利超博士介紹，現在宇通公司通過減少裝配車型的電池規格種類，降低了成本，達到最大程度的規模化應用。同時，因為電池通用，也減少了電池設計工作的工作量。
江淮汽車乘用車營銷公司副總經理張金漢此前介紹，江淮iEV5采購的是來自天津力神的三元鋰18650電池。他表示，從市場競爭的結果看，現在18650電池的優勢更多一點。因為這種圓柱型電池在乘用車內比較好布置，未來江淮新能源乘用車繼續采用這種規格的電池可能性很大。同時他表示，在電池電芯(電芯即電池單體)逐漸統一化的同時，電池的制造工藝和規模是降低整車成本的最大因素。
電池電芯規格的統一，對電池生產企業也大有裨益。GGII分析師高小兵分析認為表示，新能源汽車動力電池的電芯規格如果能夠統一，首先有利于電芯后期測試的對比。
現在，經常是多種尺寸規格的電芯拿到檢驗機構進行評測，得出的結果往往不具有可比性。未來如果電芯尺寸規格能夠統一，同樣規格尺寸的電芯就很容易區分高下。這樣就驅使電池生產企業更加重視生產工藝和材料的研究，有利于整個電池產業的發展。
另外，電池電芯規格如果能夠統一，可以打破一些電池生產企業的壟斷地位，讓整個電池生產行業充分競爭。
現在，一些生產比較特殊尺寸的電池生產企業，因為對整車企業長期一對一供貨，沒有競爭對手，導致整車企業無法更換供貨商，降低采購成本更無從談起。而一些新的電池生產企業，因為制造裝備投入大，也不會貿然進入特殊尺寸電池的生產中，就使得這些前期的供貨商壟斷地位逐漸增強。“統一電池電芯尺寸，不能通過人為硬性的規定來實現。”
值得注意的是，對于動力電池標準的推動，政策層面也在積極推動，在2015年9月29日頒布的《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中，已經把統一動力電池標準問題列入“十三五”規劃中。
與此同時，有業內人士透露，“十三五”內國家還將出臺專項扶持政策，鼓勵支持整車企業按照電動汽車規律開發設計新平臺，為解決動力電池標準化難題奠定基礎。
