近日，湖北省十堰市發布《十堰市低速四輪電動車生產及管理暫行辦法》(征求意見稿)，有望成為湖北省繼襄陽市后又一個低速電動車市場“破冰”的地市。據業內人士透露，國家級低速電動汽車標準有望于今年6月份出臺，這一標準的出臺將為低速電動車市場帶來不小的波動。
多地解禁低速電動車
據不完全統計，目前已有湖北、山東、河南等14個省或下屬地市發布了低速電動車管理辦法。然而從已經出臺的地方管理辦法來看，目前低速電動汽車標準更多還是傾向于交通層面的管理，而很少有涉及到約束低速電動車質量以及發展技術層面的要求，這也使得低速電動車市場迅速膨脹。
以占據國內低速電動車市場半壁江山的山東省為例，2012年至2015年山東全省低速電動車保有量連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2015年，山東省低速電動車產量高達34.7萬輛，遠高于同期全國純電動乘用車14.28萬輛的產量。2015年全國低速電動車保有量僅70萬輛左右，市場潛在空間巨大。
此外，今年兩會期間，包括山東時風集團董事長劉義發、天能集團董事局主席張天任、金龍集團董事長李長杰在內的多名人大代表均提出了與低速電動車相關的議案，讓業內人士對低速電動車國家級行業標準的出臺充滿期待。與此同時，隆鑫通用、力帆股份、雙林股份、中通客車等多家上市公司加快在此領域的布局。
低速電動車發展仍存瓶頸
近幾年來，低速電動車憑借低價優勢和符合中老年人、中低收入者、家庭主婦的出行要求，在我國的二、三、四線城市，其銷售呈現井噴式發展。低速電動車在沒有政府補貼的情況下，僅靠自發性需求能獲得龐大的消費群體，其市場潛力可見一斑。與此同時，低速電動車“轉正”的呼聲也一直不斷。然而有業內人士認為，就目前而言，低速電動車在生產廠商方面仍然存在幾大問題：
第一，低速電動車質量良莠不齊，制造水平亟需提升。目前，低速電動車并無國家標準和管理制度。雖然以山東、河南為代表的低速電動車生產大省，相繼出臺了地方標準以及管理制度，但是標準并無強制性，作用非常有限。小作坊式的企業數量眾多，即便是具有一定規模的企業，其制造工藝水準也仍然還有非常大的提升空間。標準缺失的結果就是產品粗制濫造，良莠不齊。
第二，車型差異化不明顯，拼裝比較“隨意”。一款比較受歡迎的車型，從整車殼到相關零部件，很容易找到合適的供應商。因此，對于一部分企業來講，研發工作是比較輕松的：看到市場上哪款車型賣的比較火，直接找供應商買來所有的部件進行組裝就行了，省去了設計和測試等環節，短期內迅速把產品推向市場。
第三，問題投訴多，售后服務體系缺失。在低速電動汽車領域，鮮有廠商建立完整的售后服務體系，當消費者出現售后問題時無法得到相應的解決，這也造成了對低速電動車行業“低價低質”的印象。
第四，部分低速電動車使用低質電池，會造成二次污染。在發生交通事故之后，低速電動車中采用的傳統鉛酸蓄電池會導致電解質泄漏，這也對周圍環境造成一定的危害。
此外，從道路交通管理的角度看，低速電動車還常常擾亂正常的交通秩序。在生活中，我們常?？吹降退匐妱榆嚂r而在非機動車道行駛，時而又混入機動車流當中，自身安全無法保障，同時也造成了交通秩序混亂。
國家級行業標準有望“破冰”
在地方省市陸續公布后，國家級的低速電動車標準也有望“破冰”。
2015年，中國微型電動車標準化技術委員會在京成立，并于2015年7月起開始著手制定微型電動車國家標準（包含低速）。據了解，該委員會已于2015年9月 30日至12月10日進行標準討論稿公示，12月20日至30日進行專家評議，有望于2016年6月正式通過并發布中國微型電動車標準。
據悉，即將出臺的標準體將包括整車（配合動力電池標準化）；電池（動力電池標準化專門小組）；電機；電控；管理系統；充電機、充電座；無線充電（電費支付標準）；安全標準；道路管理規范建議等九個系統，并成立相應的分標委。由各分技術標準委員會核心成員單位牽頭組建標準起草工作組，開展標準起草工作直至完成標準草案征求意見稿及其附件。
中國微型電動車標準化技術委員會擬將微型電動車分為時速大于80公里，時速小于80公里、大于50公里，時速小于50公里三大級別，以及客運、貨運兩大類別，按輪胎數量分為三輪和四輪兩類。業內專家表示，中國微型電動車標準修訂完成之后，將是一個具有行業自律性質的執行標準，讓低速電動車制造廠商在生產過程中有據可依，推動我國低速電動車行業走上正規化的發展道路。
