近日，據媒體報道稱，備受矚目的低速電動車管理政策已經提交四部委會簽完畢，將在5月份進入公開征求意見期。本次政策的制定，工信部及四部委圍繞“升級一批、規范一批、淘汰一批”的總則進行制定，本著規范城鄉交通體系的原則，將低速電動車的行駛道路分類，駕駛員，車輛性能及時速，以及地方備案管理等問題納入管理。
概念：低速電動車廣泛的定義可以涵蓋電動自行車、電動摩托車、電動三輪車、低速電動汽車等。
現狀：
低速電動汽車
市場日漸龐大，卻無法可依 亂象橫生
低速電動汽車是指簡易四輪純電動汽車，而按照規定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續航大于80公里。
據統計，低速電動汽車2012年至2015年連續四年保持高速增長，同比增幅分別為196.4%、45.8%、54.4%、85.6%。2015年全國低速電動氣車銷量達到60萬輛，而且進入2016年，低速電動汽車前兩個月僅山東就達到7.48萬輛，而全世界高速電動汽車銷量為5.26萬輛，可見低速電動汽車井噴趨勢明顯，預計2016年全年將會達到100萬輛，加上充電設備、電池等外圍產業，其產業規模有望突破1000億元。
不過，目前，低速電動車行業依舊沒有統一的標準和管理制度，而小作坊粗制濫造老年代步車、燃油助力車，致使產品良莠不齊，產品無質量保證，無售后服務保障，嚴重擾亂了行業發展。
截至目前，包括四川、福建、河南商丘、駐馬店、山東等全國14個省市為低速電動車出臺26項“解禁”政策，更多城市正在為低速電動車在本地的“規范化”積極努力著。
對于傳統汽車而言，奇瑞汽車、吉利汽車、江鈴汽車等部分具有乘用車資質的企業，為迎合低速電動汽車市場的需求，也出現了在本企業純電動乘用車產品的基礎上，簡化技術方案、調整動力性指標的產品。
最早成為低速電動車試點省份的山東表現得異常突出，數據顯示，2015年山東低速電動車產量達到了34.7萬輛。
電動車被鑒定為機動車 發生事故商家或需擔責
如何判斷電動自行車是不是屬于機動車？法官分析：首先要具備騎行的功能，大街上有很多跑的車外觀形狀看起來就是一個摩托車，能夠載人，并且沒有腳踏輪，這個肯定不屬于電動自行車。另外一個，國家標準要求時速要低于20公里才能被認定為電動自行車。第三點可能就是車的整體質量上的要求，質量上要求是低于40公斤，只要有一項不符合，它就不屬于電動自行車。
法官介紹，按照《道路交通安全法》76條的規定，機動車和非機動車如果發生交通事故的話，機動車一方要承擔很大的舉證責任，也就是說如果他不能舉證證明非機動車一方負有過錯，那么就要承擔全部的賠償責任。作為電動車的車主，對車輛如果沒有一個清晰的認識，而且又不可能去上交強險的話，一旦發生事故，他的車輛被認定為機動車，而對方是非機動車，那么他有可能承擔全部的賠償責任。
電動自行車
北京下周一起10條道路電動自行車禁行
下周一（4月11日）起，長安街及其延長線等10條道路，將禁止電動自行車通行。硬闖上路的將被處以20元罰款，拒絕接受處罰的一律扣車。
觀點：
全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹表示，從目前低速電動車發展勢頭來看，一旦全國性的標準制定完成并出臺，那么國內市場的產銷量將會出現成倍增長。“三四線城市、城鄉接合部消費者的廣泛需求以及國家‘十三五’的相關規劃讓低速電動車市場充滿潛力。”
清華大學教授陳全世公開表示，隨著全國性的標準出臺，低速電動車市場也將面臨大洗牌。“目前低速電動車行業魚龍混雜，借殼造車現象比較明顯。一旦行業政策標準確立，那么現在的低速電動汽車廠商最少要死90%，大部分廠商將可能會退出，因為他們不具備條件，既沒有核心技術，也沒有核心人員。”
中國電動汽車百人會理事長陳清泰也公開表示，小型、短途、低速、實用型的電動車，在我國一些中小城市和城鄉交界處很受消費者青睞，如果政策得當很快會發展成百萬輛級或者千萬輛級的市場。
法國馬賽KEDGE商學院副教授王華在接受記者采訪時表示，中國仍然處于二元經濟結構狀態，低速電動車的存在有其合理性。價格低、使用方便，也利于三四級城市及農村地區消費者將生產和生活工具結合。與此同時，低速電動車的應用還有利于國內新能源汽車的良性生態形成。“西方的汽車文化，是建立在對傳統內燃機技術的汽車的理解上，并且根深蒂固。而中國低速電動車的發展，在一定程度上可以降低對新能源汽車的‘畏懼’心理，打造一個新型的汽車文化。”王華認為。
