隨著新能源騙補調查持續推進，作為騙補重災區的大型客車補貼恐將腰斬。
近日，有媒體報道稱，未來，乘用車和專用車的補貼政策變化不大，但對新能源客車補貼卻進行了大幅度調整。純電動客車補貼平均降幅或達31.8%，其中6~8米和8~10米的降幅更是分別達到了45.6%、49.5%。這就意味著8~ 10米的新能源客車補貼或將腰斬。
這一消息并非空穴來風。據記者了解，目前，我國相關部門的確在對新能源客車的補貼進行調整，而調整的最大幅度很可能就是接近50%。
“此次新能源客車補貼政策調整，與當下不斷推進的新能源騙補調查有一定的關聯。”一位新能源企業負責人在接受記者采訪時表示。
據了解，已經潛伏多時的新能源騙補事件在今年被曝光后，相關部門對這一事件的核查已經進入深水區，最終結果有望在4月下旬發布。客車作為新能源騙補重災區，降低補貼則被業內人士認為是對騙補問題，以及新能源客車過度補助的最直接回應。
未來在新一輪新能源客車補貼政策落地后，補貼空間大幅度收窄，新能源騙補問題也將得到有效解決。不過這對于一直背靠補貼而獲得發展的不少客車企業來說，其利潤表現和未來的發展必將遭遇挑戰。
新能源客車補貼將腰斬？
就媒體披露的消息來看，目前，新能源補貼政策調整已進入最后沖刺階段。值得關注的是，此前被業界認為補貼較高的新能源客車的補貼，將大幅度調整。
對于純電動客車按照1800元/kWh，設定補貼上限=1800元/kWh×裝載電量。插電式客車按照4000元/kWh設定上限。快充類純電動客車暫不設置電池上限。照此計算，純電動客車補貼平均降幅31.8%，其中6~8米和8~10米降幅45.6%、49.5%。
對此，一位新能源車汽車相關負責人表示，國家補貼政策確實正在討論調整。“據我了解，媒體披露的補貼降幅是比較準確，且（這樣的補貼是）合理的。“
“據悉，未來，新能源客車的補貼主要會增加指標限制，設定補貼上限等考核因素。現在，有些車型拿到的補貼甚至高于制造成本，補貼明顯偏高。最后政策的降幅可能會有所出入，但下降是必然的。”上述新能源企業負責人補充道。
新能源汽車現行的國家補貼政策為2015年4月四部委發布的《關于20162020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（以下簡稱《通知》）指出，將根據純電動續航里程與單位載質量能量消耗量來計算補貼量，其中，6~8米純電動客車最高可獲25萬元補貼。
以純電動續航里程250公里且單位載質量能量消耗量小于0.25的6~8米客車為例，其在國家層面能獲得25萬元的補貼，若再加上按照與國家補貼1：1下發的地方補貼，即25萬元，這輛客車總計可獲得50萬元補貼。如果按所披露的45.6%的補貼降幅來算，那么補貼退坡后就只能夠獲得27.2萬元。
對于6~8米、8~10米客車補貼的大幅下降，相關業內人士認為或與騙補問題有關。
據悉，去年，6~8米純電動客車銷量占據了純電動客車總銷量的60%，成為了騙補重災區。乘聯會秘書長崔東樹也表示，“補貼遠高于實際的成本后，車就不是使用的工具，而是騙補的工具。騙補的根源在于補貼超過合理成本的臨界點，需要降低補貼抑制騙補，回歸新能源車發展的正常軌道。”
為了解新能源騙補的真相，去年開始，國家發改委、工信部等部門就開始對這一問題進行暗訪。“按照原計劃，三月底各個地方企業核查完畢，四月初各核查小組寫調研報告，四月中下旬核查結果就會出來。”上述新能源企業負責人告訴記者，目前四部委針對騙補事件的核查工作已經進入最后階段，只待公布最終結果，“對于存在違章操作的行為肯定會嚴肅處理。”
客車企業的挑戰
顯然，通過降低新能源客車補貼金額，將在一定程度上遏制新能源騙補行為，也將減少大部分客車企業的利潤。
據宇通客車發布的2015年年報顯示，公司去年實現營業收入312.11億元，同比增長21.31%；歸屬于上市公司股東的凈利潤35.35億元，同比增長35.31%。宇通客車業績增長很大程度上得益于新能源汽車補貼。據其年報顯示，去年，宇通獲得了高達68.565億元的新能源汽車推廣應用補貼，接近凈利潤的兩倍。
比亞迪也表示，由于新能源車型熱銷，去年公司實現凈利潤28.23億元，同比增長551.28%，其中，電動大巴K9等新能源客車成為新能源汽車收入的重要組成部分。中通客車方面，去年，其歸屬于上市公司股東的凈利潤達3.99億元，同比增長42.8%。據該公司公告，1~7月獲得新能源補貼金額，就已超過其全年凈利潤。
有分析認為，隨著新能源客車補貼方案的逐步調整，以及2020年補貼的最終退出，企業若找不到新盈利點，利潤或將受到一定影響，這對于依賴新能源業務嚴重的客車企業來說尤甚。
“新能源客車，特別是一些競爭力較弱的中小企業的生存環境，確實有些嚴峻，在補貼逐步下降時，對他們來說，如何在提升產品力的同時去降低成本無疑是當下最重要的課題。”上述新能源負責人指出。
