新能源汽車行業已成為我國炙手可熱的領域。不過，在技術路線方面，人們更加熟悉的是純電動汽車和混合動力汽車，對燃料電池汽車相對陌生。事實上，我國政府早在2001年就提出“三橫三縱”的新能源汽車發展規劃，燃料電池便是“三縱”之一。
我國燃料電池汽車技術目前的發展現狀如何？燃料汽車技術是否已經是一條成熟的技術路線？如何縮小與先進國家之間的差距？針對這些話題，記者采訪了清華大學核能與新能源技術研究院教授、全國氫能標準化技術委員會主任、國際氫能協會副主席毛宗強。
我國起步早但已落后
“與其他國家相比，我國燃料電池汽車起步不算晚。”談及我國燃料電池汽車技術的發展，毛宗強如數家珍。他告訴記者，早在1999年，清華大學就“做”出了第一輛燃料電池觀光車，其后我國也一直在推動燃料電池汽車的示范。2004年，我國自主研發的第一輛燃料電池大巴從北京凱賓斯基飯店開到了人民大會堂。2008年北京奧運會期間，推出三輛燃料電池大巴和20輛燃料電池轎車；2010年上海世博會期間推出196輛燃料電池汽車。
據介紹，在我國自主品牌車企中，上汽一直在推進燃料電池汽車的發展，在2015年上海車展上，上汽亮相了第四代榮威950插電式燃料電池車；宇通客車在2014年成為首家通過燃料電池客車生產準入申請的客車企業。“我國燃料電池汽車發展的問題在于目前仍處于示范階段，沒有實現商業化；此外，核心部件的可靠性也不過關。”毛宗強說。
目前，日本已經在氫燃料電池汽車發展方面走在全球前列。2014年底，豐田推出氫燃料電池轎車Mirai；今年，本田也正式發布氫燃料電池車Clarity。按照規劃，日本到2020年東京奧運會時預計燃料電池車的數量將達到6000輛，公共汽車達到100輛以上。
毛宗強指出，燃料電池汽車的技術問題在日、美等國家已經得到解決。通用認為燃料電池小轎車的發動機壽命應該是6000個小時，以50公里/小時計算，可以行駛30萬公里。美國燃料電池大巴的壽命已達到2萬個小時（工作時間）。與之相比，我國的燃料電池大巴還沒有統計數據，小轎車僅達到2000個小時，與其他國家已有很大差距。
氫燃料電池更具優勢
毛宗強認為發展氫燃料電池汽車比純電動汽車更具優勢。燃料電池汽車解決了純電動汽車無法解決的續駛里程、充電時間、溫度和回收四大問題，是替代燃油車的方向。
在續駛里程方面，氫燃料電池汽車的續續里程已經達到600～700公里，和傳統的燃油車非常接近；在充電時間上，燃料電池汽車加氫時間3分鐘左右，而電動汽車快充也至少需要半個小時。此外，燃料電池汽車無須擔心冬天充不上電的，而電動汽車在寒冷天氣“掉電”現象很嚴重。“純電動汽車只適合短距離行駛。”毛宗強說。
不過也有業內人士質疑氫氣來源或制約燃料電池汽車的大規模推廣。對此，毛宗強表示，我國的氫氣年產量早在2010年就已逾千萬噸規模，位居世界第一，日本曾有意從中國進口氫氣但未能實現。
對于人們對氫燃料汽車安全方面的質疑，毛宗強指出，氫燃料并沒有想象中可怕，氫氣的擴散性極強，容易向上逃逸，有少量的氫氣泄漏，可以在空氣中很快被稀釋成安全的混合氣。萬一發生爆炸，由于氫氣是內斂式的能量，影響范圍小得多。目前，我國以及國際上的科研機構已經完成氫燃料的槍擊、碰撞、爆炸等各種試驗。
“氫氣本身不是問題，問題在于加氫站。”毛宗強指出，目前國內只有三座加氫站，遠遠不能滿足行業發展的需求。
頂層設計是關鍵
對于我國氫燃料電池汽車的發展，毛宗強認為可以借鑒日本的發展經驗。首先要有頂層設計。日本在2014年發布了《氫能源白皮書》，從國家層面推動氫的運用以及對燃料電池汽車的普及進行規劃，包括在2015年圍繞四大商圈建設100座氫能源補給站、2020年前后實現氫能源汽車燃料耗費價格與混合動力汽車基本齊平等。由于有政府層面的總體規劃，日本工業界、科研界等全社會的力量積極參與進來。
其次，企業要發揮主體作用，推動商業化進程。以豐田為例，其把燃料電池汽車視為發展的新方向，全力以赴地推進商業化。而中國一直是高校等科研單位在推進，大企業作為主體一直處于缺失狀態，已經參與的企業也猶豫不決。這導致我國燃料電池汽車發展“起個大早、趕個晚集”。
毛宗強也表示，客車可以作為我國燃料電池汽車技術的突破口。首批28輛氫燃料電池大巴已于去年在佛山和云浮示范運營，江蘇如皋也積極推動燃料電池大巴示范運行。對于當地政府的遠見，毛宗強感覺特別高興。
