如果把推動充電基礎設施快速發展寄托在技術問題的解決，未免太天真，因為當前無論公共領域還是私人領域，“沒有場地”，“難以盈利”才是最大的兩個痛點。
縱觀工信部發布的數據，2009年到2015年中國保有新能源汽車49.7萬輛，加上今年1-3月的62663輛，累計已達56萬輛，日益增長上路的新能源汽車將對充電基礎設施提出更高的要求。
一、充電基礎設施建設嚴重滯后新能源汽車的發展
馬凱副總理早在2015年就定調充電基礎設施建設需要“適度超前”，但百人會上科技部萬鋼部長透露，截至2015年底，全國僅建成的充換電站超過3600座，公用充電樁4.9萬個，公用充電樁和新能源汽車保有量比例低于1/10。
從上海看私人充電樁可以得到類似的結論，截至2015年底，上海新能源汽車保有5.7萬輛，建成私人充電樁超過1.65萬個，樁車比為0.29，兩組數據可以看出，無論公共領域還是私人領域，充電基礎設施建設嚴重滯后新能源汽車的發展。
二、《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》的長和短
與整車及配套不同，充電設施一直以來缺少明確的國家規劃，但2015年下半年是個分水嶺。
2015年10月9日，國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，很快由能源局牽頭編寫，多部委協同推出了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，從國家層面為充電基礎設施建設做好了頂層設計。
《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》八個篇章，設定了總體、分區域、分場所三類建設目標，規劃了體系建設、電網保障、標準與技術、商務模式、示范五個方面的重點任務，并從八個方面做了保障措施。
總體來看，指南系統性的考慮到充電基礎設施產業鏈的各個環節，從“全”的全度來看，該提的都提到了；但從“細”的角度來看，受限于充電基礎設施的建設本身還在摸索中前行，指南中很多內容粗細不一。
智電汽車看來，指南對公共領域的充電基礎設施建設濃墨重彩，對如何完成280萬個私人充電樁建設卻著墨甚少；指南定義了清晰的目標及實施方向，重視技術問題，但忽略了相關價值鏈上實施主體的意愿；指南規定了相關實施主體的“責”、“權”，甚至用了“罰”做保障，但并未提到“利”。
指南規定，到2020年，新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求，以目前的形勢來看，要完成這一目標挑戰巨大。
三、充電基礎設施建設滯后背后的價值鏈
指南推出后，困擾基礎設施發展的標準技術問題得到快速響應，2016年1月1日，最新的電動汽車充電接口及通信協議等5項國家標準正式實施，結束了行業技術口徑各自為戰的亂象，為充電基礎設施互聯互通打下了扎實的基礎。
但如果你把推動充電基礎設施快速發展寄托在技術問題的解決，未免太天真，因為當前無論公共領域還是私人領域，“沒有場地”，“難以盈利”才是最大的兩個痛點。
場地包括公共領域類的商業性質，地段好的場地，也包括各個有條件的住宅小區可用地；沒有場地還不僅僅是只是場地，還包含電力，電網可以放開充電基礎設施市場，但他并不甘心只做一個門外漢或是喝湯的上游原材料供應商。
難以盈利一方面是沒有上規模以前，廣告、保險服務、金融產品、租賃、大數據等衍生業務難以有起色；還因為在當前只能運營商依靠充電收費的現狀下，充電價格受油價影響及充電樁使用率卻很低，這又約束了更多資本入場的沖動。
從需求端來看，在不考慮未來的增量的情況下，現實存在的56萬輛新能源汽車保有量對充電基礎設施的渴望是剛性的，撬動需求的杠桿聚焦在便利性、價格兩點。
從供給端來看，供給主體中，中央及地方政府、整車廠、制造商、運營商都是綠燈，撬動供給端的杠桿集中在“電力供應”、“場地供應”、“盈利模式”三個核心點，當前行業最大的遺憾是在如何讓電力供給方和場地供給方融入價值鏈這個問題上并沒有共識的解決方案。
四、熙熙攘攘，利來利往
充電基礎設施建設是國家戰略，從市場化的角度來看，它卻是一門生意，市場上沒有傻子，誰都知道充電基礎設施市場未來的價值潛景可能是現在的高速公路或是加油站，充電基礎設施發展滯后背后的本質，一切的一切無非“利益”二字。
利益是把雙刃劍，它可以是阻力，它可以讓預定于2013年就完成的全國個人住房信息聯網進程一推再推至2020年；利益也可以是推力，它也會讓不會造車的門外漢造出很多新能源汽車順利的拿到國家的巨額補貼。
