8月26日，中國石油化工股份有限公司（以下簡稱“中國石化”）在香港公布2019年中期業(yè)績。中國石化相關(guān)負責人表示，目前，中國石化正在啟動建設的加氫站項目有5個，包括已經(jīng)投入使用的廣東佛山加油加氫站、年內(nèi)投入運營的廣東云浮加油加氫站，以及廣東即將建成的3-5座加氫站。

與此同時，中國石化將利用合資合作優(yōu)勢，在成都建設撬裝加氫站1座，重點服務于當?shù)?a href="http://m.nuohen.cn/" target="_blank">氫燃料電池公交車，并加快推進北京、張家口等地加氫示范站的建設準備工作。

眾所周知，氫能源具有燃燒熱值高、能量密度大、可儲存、可再生、清潔無污染、加氫時間短等顯著優(yōu)勢。此前，國家氫能標委會發(fā)布的《中國氫能基礎設施》藍皮書中也明確指出，預計到2030年，我國將建成加氫站1000座，氫燃料電池車將達到100萬輛。8月20日，國家工信部對外公布了對十三屆全國人大二次會議“關(guān)于促進燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的建議”的回復，并表示將繼續(xù)充分發(fā)揮節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議作用，積極配合有關(guān)部門推動加氫站的規(guī)劃和建設，完善財稅優(yōu)惠政策，鼓勵地方優(yōu)惠政策向支持充電（加氫）基礎設施建設和配套運營服務等使用環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)變。

自2019年以來，我國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度猶如按下了“快進鍵”，各省市接連出臺氫能扶持政策。就上半年而言，我國政府相繼出臺十余項關(guān)于氫能的政策文件，全國17個省（區(qū)市）22個城市及地區(qū)陸續(xù)發(fā)布了與氫能相關(guān)的地方政策。在政策與資金等多重利好因素的刺激下，我國氫燃料電池業(yè)逐漸駛?cè)肓恕翱燔嚨馈薄?/strong>動力電池應用分會數(shù)據(jù)顯示，2019年1-7月，我國氫燃料電池裝機量達到45876.9kW，較2018年同期的6178kW，同比增長了642.6%。

數(shù)據(jù)顯示，2017-2018年我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)劃投資的累計金額約為2000億元。然而就目前來看，雖然我國氫燃料電池業(yè)的發(fā)展工作穩(wěn)步推進，但仍有許多尚未解決的問題阻礙了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和行業(yè)的前行：

1. 加氫站成本高昂，盈利困難。國際氫能燃料電池協(xié)會（籌）副秘書長王菊舉例指出，一個日加氫能力在1000kg（10h）的固定式35MPa（壓強單位）加氫站，其初始投資金額就高達1590萬～2000萬元，這其中還不包括土地成本及供氫長管拖車的成本。

2. 儲運技術(shù)有限。以上海為例，除驛藍加氫站因鄰近上海化工區(qū)的氫源地，采取管道輸送外，其余加氫站的運輸均是以魚雷車進行公路運輸，儲運手段單一且效率不高。

3. 氫燃料電池電堆成本高企，目前綜合成本遠高于燃油車。我國氫燃料電池汽車近年來發(fā)展勢頭迅猛，無疑成為了新能源汽車領(lǐng)域的“新寵”，但高企的氫燃料電池電堆成本也掣肘了氫燃料電池汽車的產(chǎn)業(yè)化進程。此前，中國工程院院士衣寶廉也曾表示，我國燃料電池汽車電堆比功率仍低于國際水平，國際燃料電池汽車電堆比功率達到3.0-3.2kW/L，而我國目前僅為2.0kw/L左右，部分加氫站60-70元/kg的氫價，也使得氫燃料電池車的運行成本遠高于燃油車。

此外，部分加氫站還存在加氫能力有限、數(shù)量不足、位置不理想、規(guī)模化優(yōu)勢難以實現(xiàn)等問題。

目前，全球主要發(fā)達國家的氫能和燃料電池已在一些細分領(lǐng)域初步實現(xiàn)了商業(yè)化，如日本、美國、歐洲等國家和地區(qū)氫燃料電池的商業(yè)化應用已經(jīng)落地，制氫、儲氫、加氫等關(guān)鍵環(huán)節(jié)也在持續(xù)創(chuàng)新。伴隨著我國各地陸續(xù)推出加氫站規(guī)劃布局，在此產(chǎn)業(yè)鏈上布局的企業(yè)也將持續(xù)遞增，相信在各方的努力和支持下，上述問題都將有望得到快速解決。