2016年1月24日，第二屆中國電動汽車百人會論壇(2016)在北京釣魚臺國賓館順利閉幕。寧德時代新能源科技股份有限公司（下稱“CATL”）市場總監楊琦在論壇期間就動力電池安全性、循環回收等問題接受《電池中國》網的采訪。
動力電池安全需做好系統管控
在本屆百人會論壇上，中國汽車工業協會副秘書長許艷華曾引述中汽協的調研結果表示，從我國實行電動汽車車輛購置稅減免稅優惠政策后，動力電池供應嚴重不足，這也使得“電池只要能造出來就往車上放的現象，值得擔憂”。部分動力電池企業的產品合格率在80%左右，但最終不合格的20%也流向市場。
對此，CATL市場總監楊琦坦言在動力電池行業中，確實存在產品良莠不齊的現象。目前行業內的大廠家會在生產過程中設置很多品質監控點，比如CATL的生產線上設置了300-400多個控制點，在這些控制點上如果產品不符合規格，就會被判為不合格。但是在一些小廠家，這些B類電池也會被投放到車用市場中，擾亂正常的市場秩序，并造成質量隱患。因此，現階段國家出臺的一些相關規范對行業發展具有積極的意義。
楊琦表示，電池的安全是非常系統的東西，其安全理念的跨度非常大，從分子級的安全機制研究一直到肉眼可見的米級，其中還涉及到化學、電子電氣、機械學、可靠性、制造工程、車輛工程學等領域，任何一個環節稍有疏忽都可能埋下隱患。尤其是在動力電池領域，通常會包括單體電芯、電池組、電池包、電池系統等四個層級。每個層級都有自己的特點和安全要求。因此，要做好電池安全，需要從設計層面對應地分成四級來進行嚴格的設計、驗證和管控，對每一層級都要做好安全管理。
為此，CATL也呼吁電池業同行，在當前形勢大好的行業背景下，企業切莫急于求成只看眼前利益，一定要嚴把質量關，避免留下安全隱患。
電池企業應為動力電池回收和梯次利用的主體
據相關行業預估，2015年我國新能源汽車電池累計報廢量約達2-4萬噸；2020年，僅鋰電池累計退役量就將達到12-17萬噸。因此，對退役動力電池的處理利用刻不容緩。
楊琦表示，動力電池的使用周期一般是5-10年，目前我國一年銷售2000多萬輛汽車，將來即便其中只有5%是電動汽車，量也會非常巨大。等這部分汽車退役報廢的時候，如何處理這些電動汽車和電池，如何構建環境友好的生態鏈，都需要提前考慮。目前我國相關政策已明確提出，動力電池的回收主體是車企，但事實上，很多車企在接到任務后，仍然會將具體工作委托給動力電池廠商來完成。
楊琦進一步解釋道，動力電池系統是個高壓體系，而且鋰電池的特性決定其不能實現100%的放空電，因此退役鋰電池仍然處于帶電狀態。如果將這些帶電的退役電池交給非專業人士處理，會加大回收再利用的危險系數。因此，將動力電池的回收工作交給專業的電池企業，會更加穩妥。
針對退役后的動力電池如何再利用，楊琦也表達了自己的看法。他說，一直以來，寧德時代在電池的循環壽命方面不斷突破，目前已經研發出循環壽命四倍于行業水平的電池。因此，當動力電池無法在汽車上使用時，依然有很強的可用性，可以繼續用作儲能電池。如果算上第二級利用的時間，這種電池的理論壽命已經可以達到20年。等電池徹底無法使用時，公司還可以將電池回收拆解，將它變成原材料再投入生產，這也是一種很好的循環經濟。
兩大技術并行化解上游材料漲價壓力
受益于新能源汽車行業景氣度攀升，2015年動力電池行業對上游鋰電池材料需求激增，呈現產銷兩旺的態勢。作為鋰電池主要原材料之一的碳酸鋰，價格更是從年初的3.5萬元/噸飆漲到年底接近20萬元/噸。
楊琦表示，對于制造行業來說，任何一種原材料只要變成“剛需”，就有可能引來漲價。與鋰電池需要碳酸鋰類似，在技術較新的三元電池領域，鈷資源也是稀缺缺必不可少的原材料。隨著三元電池技術的進一步發展，鈷資源同樣可能成為行業發展瓶頸，面臨漲價風險。
目前，寧德時代是全球排名第二的磷酸鐵鋰電池生產企業，同時也是全球排名第五的三元電池生產企業。楊琦認為，考慮到國家經濟安全的問題，選擇兩種技術并行發展，可以在一定程度上根據市場供需平衡來調節生產，是化解原材料漲價壓力的一種方式。
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