近期低速電動車受到業界廣泛關注，這一尚未得到國家政策認可的領域，目前已迎來投資者。
日前，力帆股份發布公告，公司擬在河南省濟源市高新區投資建設力帆新能源電動車項目，項目總投資達22億元。
據了解，該項目規劃不僅僅包括低速電動車，還有新能源汽車，初期該項目或以低速電動汽車為主。
有業內人士分析指出，力帆的這一投資行為或是為了與此前投資的蓄電池項目形成上下游產業鏈配合，但從技術路線上看，力帆目前主要生產的電池產品并不適用于電動車。
或先發展低速電動車
根據力帆與河南省濟源市人民政府簽署的 《力帆電動車項目投資合作框架協議書》，力帆電動車項目總投資額約22億元，項目計劃有LF520、LF520i、LF320、LF330等新產品。項目1期的投資預計為3億元，產能預計為1萬輛/年(雙班)，達產后可形成5億元的總產值；項目2期的總投資約為19億元，產能約為10萬輛/年(雙班)，達產后產值約為50億元。
力帆股份董秘辦相關人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱，這一新能源項目規劃包含了新能源汽車，也包含低速電動車，初期或將先發展低速電動車。“但目前還只是框架協議，相關細節還需要探討”。
所謂“低速電動車”，是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車。一般最高速度為70km/h，外形、結構、性能與燃油汽車類似。目前這類車在山東、河北、河南等地發展較快。以山東省為例，2012年，山東省全省共銷售小型電動車12.5萬輛，同比增速達到68%。
但由于該類產品達不到《純電動乘用車技術條件》的標準，因此目前未被列入國家機動車統一管理。“正規的汽車產品銷售需要國家工信部公告。”一位知情人士向記者表示，目前低速電動車的銷售主要是地方行為。
對此，力帆股份董秘辦相關人士表示，“既然要做這個項目，就肯定會讓產品合法銷售”。根據雙方簽訂的協議內容也可以看出，“取得力帆新能源電動車在河南省內銷售和上路行駛等資質的批文及支持性文件”是投資項目的先決條件。
電池技術路徑受質疑
有分析指出，力帆股份上馬濟源電動車項目，或許是為了消化落后的電池產能。
2012年6月，力帆汽車投資6.702億元，首次上馬為電動助力車生產的蓄電池和鋰電池項目，意欲為此后進軍電動車市場做準備。根據規劃，該項目將實現年產200萬只摩托車蓄電池、165萬只汽車蓄電池、200萬只電動助力車蓄電池和1萬組鋰電池的生產能力，項目建設期為36個月。同期，力帆集團還組建了新能源研究院。
據了解，蓄電池是將化學能直接轉化成電能的一種裝置，通常是指鉛酸蓄電池。
“鉛酸蓄電池目前已經過了它的使用頂峰期，屬于落后技術，現在用在電動車上并不合適。”新能源汽車領域的一位技術人士向記者介紹，目前電動車電池的主流技術為磷酸鋰鐵電池、以及三元材料鋰電池。其中前者的典型代表是比亞迪，后者主要應用于日韓企業。而鉛酸蓄電池的特點是生產工藝簡單、成本低，但循環使用壽命短，更重要的是對環境污染大。
因此，近年來政府部門正積極引領企業轉型，逐漸淘汰包括鉛酸蓄電池在內的落后產能。在此背景下，力帆在河南投資電動車項目也被部分業內人士解讀為，借當地旺盛的低速電動車市場帶動鉛酸蓄電池的需求。對此，力帆股份相關人士未予置評。“短期而言，快速增長的低速電動車市場或許能激發這一需求。但對于低速電動車而言，如果要追求長期的、可持續發展，必須斟酌在電池技術路徑上的選擇。”汽車行業分析師張志勇表示。
日前，力帆股份發布公告，公司擬在河南省濟源市高新區投資建設力帆新能源電動車項目，項目總投資達22億元。
據了解，該項目規劃不僅僅包括低速電動車，還有新能源汽車，初期該項目或以低速電動汽車為主。
有業內人士分析指出，力帆的這一投資行為或是為了與此前投資的蓄電池項目形成上下游產業鏈配合，但從技術路線上看，力帆目前主要生產的電池產品并不適用于電動車。
或先發展低速電動車
根據力帆與河南省濟源市人民政府簽署的 《力帆電動車項目投資合作框架協議書》，力帆電動車項目總投資額約22億元，項目計劃有LF520、LF520i、LF320、LF330等新產品。項目1期的投資預計為3億元，產能預計為1萬輛/年(雙班)，達產后可形成5億元的總產值；項目2期的總投資約為19億元，產能約為10萬輛/年(雙班)，達產后產值約為50億元。
力帆股份董秘辦相關人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱，這一新能源項目規劃包含了新能源汽車，也包含低速電動車，初期或將先發展低速電動車。“但目前還只是框架協議，相關細節還需要探討”。
所謂“低速電動車”，是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車。一般最高速度為70km/h，外形、結構、性能與燃油汽車類似。目前這類車在山東、河北、河南等地發展較快。以山東省為例，2012年，山東省全省共銷售小型電動車12.5萬輛，同比增速達到68%。
但由于該類產品達不到《純電動乘用車技術條件》的標準，因此目前未被列入國家機動車統一管理。“正規的汽車產品銷售需要國家工信部公告。”一位知情人士向記者表示，目前低速電動車的銷售主要是地方行為。
對此，力帆股份董秘辦相關人士表示，“既然要做這個項目，就肯定會讓產品合法銷售”。根據雙方簽訂的協議內容也可以看出，“取得力帆新能源電動車在河南省內銷售和上路行駛等資質的批文及支持性文件”是投資項目的先決條件。
電池技術路徑受質疑
有分析指出，力帆股份上馬濟源電動車項目，或許是為了消化落后的電池產能。
2012年6月，力帆汽車投資6.702億元，首次上馬為電動助力車生產的蓄電池和鋰電池項目，意欲為此后進軍電動車市場做準備。根據規劃，該項目將實現年產200萬只摩托車蓄電池、165萬只汽車蓄電池、200萬只電動助力車蓄電池和1萬組鋰電池的生產能力，項目建設期為36個月。同期，力帆集團還組建了新能源研究院。
據了解，蓄電池是將化學能直接轉化成電能的一種裝置，通常是指鉛酸蓄電池。
“鉛酸蓄電池目前已經過了它的使用頂峰期，屬于落后技術，現在用在電動車上并不合適。”新能源汽車領域的一位技術人士向記者介紹，目前電動車電池的主流技術為磷酸鋰鐵電池、以及三元材料鋰電池。其中前者的典型代表是比亞迪，后者主要應用于日韓企業。而鉛酸蓄電池的特點是生產工藝簡單、成本低，但循環使用壽命短，更重要的是對環境污染大。
因此，近年來政府部門正積極引領企業轉型，逐漸淘汰包括鉛酸蓄電池在內的落后產能。在此背景下，力帆在河南投資電動車項目也被部分業內人士解讀為，借當地旺盛的低速電動車市場帶動鉛酸蓄電池的需求。對此，力帆股份相關人士未予置評。“短期而言，快速增長的低速電動車市場或許能激發這一需求。但對于低速電動車而言，如果要追求長期的、可持續發展，必須斟酌在電池技術路徑上的選擇。”汽車行業分析師張志勇表示。
