汲取了上次的教訓，博世在選擇伙伴上可算是費了一番心思，最終三菱商事株式會社及蓄電池生產(chǎn)商GS湯淺國際兩家日本企業(yè)成為了二次攻堅的座上賓，2013年三方達成協(xié)議，以50%、25%、25%的持股比例組建鋰電池研發(fā)生產(chǎn)公司，力求在現(xiàn)有鋰電池技術(shù)上有所突破，掌握電動車關(guān)鍵技術(shù)，以應對未來市場變化。
● 能效目標翻一番
目前電池能效是困擾電動車發(fā)展的重要瓶頸之一，傳統(tǒng)鋰電池技術(shù)雖然已較過去取得了長足的進步，但無論是產(chǎn)能還是能量密度離人們心目中的理想數(shù)值仍有不小的差距。拿特斯拉MODEL S為例，現(xiàn)款特斯拉MODEL S采用松下生產(chǎn)的18650三元鋰電池作為動力源，最大續(xù)航里程400公里左右，這一續(xù)航里程對于電動汽車來說已算是非常出色了，不過在充電設施尚未普及的今天，只能滿足200km左右范圍內(nèi)的往返需求，依舊不過是個城市擺渡車而已，所以，博世在三家合作之初便把目標設置到了現(xiàn)有效能翻一番的苛刻水平，且電池體積也要進一步加以縮減。
● 特斯拉或?qū)槠滟I單
再好的產(chǎn)品也需要找尋合適的買家，不過在此方面博世并不需要大費周章，馬斯克或許會自動上門為其買單。眾所周知，目前特斯拉的18650鋰電池全部來自松下，雖然其電池年產(chǎn)量高達2億節(jié)，但過換算成整車，也僅可滿足3萬臺的年銷量，這對于雄心勃勃的馬斯克來說可謂如鯁在喉。
