值得關注的背景是，綠野的最大股東是國內最活躍的汽車設計公司—上海同濟同捷科技股份有限公司（下稱“同濟同捷”），占股49%。而綠野也是同濟同捷從2010年開始從設計專項汽車制造領域的重要試驗場。
更讓人意外的是，綠野的造車理念被命名為“富車康”，這個看上去和“富士康”很相似的名字并非無意取之。
綠野的表述是，“一端是零部件供應商構成的供應鏈，一端是國內外整車廠客戶群體，綠野汽車通過"富車康"模式搭建兩者之間的合作橋梁。應用"超級平臺"技術整合組織供應商鏈的零部件以及自產的車身核心零部件。”
盡管和諧方面表示，這個“富車康”和“富士康”并無關聯，但在同濟同捷于2010年同時建立的另一家汽車零部件公司—濰坊瑞馳汽車系統有限公司中，記者同樣看到了“富車康”的身影。
該公司高調宣稱，公司采用的就是類似于IT巨頭富士康的來料加工模式，又以掌控新能源汽車研發和生產兩個環節而勝其一籌。目標是打造全國著名的“富車康”新能源汽車研發生產基地。
同濟同捷的創新實驗并不順利。但用“富車康”的模式造車不得不讓人產生聯想，或許正是浙江綠野這種主動將富士康模式應用到汽車行業的努力打動了郭臺銘？當然，更吸引郭臺銘是綠野擁有其迫切需要的汽車生產資質，以及可能繼續合作的同濟同捷的研發團隊。
而按照計劃，綠野的平臺上很可能造出郭臺銘的第一輛電動車。按照早前郭臺銘曾在股東會上發布的計劃，富士康首先制造的電動車會很便宜，定位在1.5萬美元以下。除了綠野，外界猜測郭臺銘在山西的投資，也是落實其平價電動車戰略的關鍵布局之一。
不過，來自和諧方面的說法是，綠野官網的信息已經十分滯后，無論是“超級平臺”，還是“富車康”，都已經是過去的思路。目前，和諧正在對綠野進行盡職調查，在調查完成后，并購價格以及未來發展方向將進一步清晰。
而對于收購綠野后，郭臺銘的造車部署，業界認為最可能就是，在富士康的電動車發展思路、電池技術優勢以及投資規劃下，和諧作為融資平臺和銷售網絡平臺，綠野則提供同濟同捷的研發資源和軟件支持。
不過，郭臺銘造車目前還稱不上萬事俱備。因為收購綠野并不能徹底解決郭臺銘與和諧造車的資質問題，綠野擁有的只是一般的汽車生產資質，而非專門的電動車生產資質，這意味著，郭臺銘的聯合造車團隊必須和魯冠球一樣去自己申請電動車生產牌照，或者再次并購一個擁有電動車資質的“殼”資源企業。
對以上兩種選擇，和諧方面并未否認，稱一切可以取得電動車資質的方法都會去嘗試。
