再看看成本，5小時(shí)發(fā)6度電，換算為發(fā)電功率為1200瓦，按照目前光伏組件3-4元每瓦的價(jià)格計(jì)算，單獨(dú)發(fā)電單元的成本就是4-5萬(wàn)元。這還是可以接受的，但是動(dòng)力電池也是要成本的。
目前從汽車廠家處無(wú)法獲得電池成本，但是根據(jù)英國(guó)氣候變化委員會(huì)2012年發(fā)布的研究報(bào)告，鋰離子汽車電池的成本目前約為800美元/千瓦時(shí)，轉(zhuǎn)化為續(xù)航里程150公里的電動(dòng)車(如日產(chǎn)聆風(fēng))電池組成本約為21000美元。
兩項(xiàng)加在一起，大概需要15-20萬(wàn)元，相對(duì)于續(xù)航里程，對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)性價(jià)比并不算高。
實(shí)際上，上面的計(jì)算的光伏組件在價(jià)格是按照目前流行的硅基太陽(yáng)能組件價(jià)格計(jì)算的。但漢能要用的是薄膜太陽(yáng)能，而且是最好的柔性薄膜太陽(yáng)能。
10年前，光伏組件價(jià)格還要30-40元每瓦的時(shí)候，薄膜太陽(yáng)能確實(shí)比硅組件便宜。當(dāng)時(shí)由于太陽(yáng)能級(jí)硅材料供不應(yīng)求，且持續(xù)大幅度漲價(jià)，許多人開(kāi)始轉(zhuǎn)向推廣不用或少用硅材料來(lái)生產(chǎn)新的光伏電池。非晶硅、硫化鎘、碲化鎘及銅銦硒等薄膜電池應(yīng)運(yùn)而生，但缺點(diǎn)是電池效率低下，且穩(wěn)定性有待提高。而砷化鎵材料雖然在效率上超過(guò)了硅基太陽(yáng)能電池，但是由于砷化鎵基材料價(jià)格昂貴，只在航天等特殊領(lǐng)域應(yīng)用，離地面應(yīng)用的商業(yè)化運(yùn)行還有很大距離。
現(xiàn)在硅基組件的價(jià)格一落千丈，只有原來(lái)的十分之一，效率上也在20%左右，而砷化鎵材料的成本依然高高在上。雖然AltaDevices的技術(shù)已經(jīng)使得砷化鎵電池成本大幅度降低，但是依然很高。
漢能的一位常務(wù)副總裁去年11月在第14屆中國(guó)光伏大會(huì)曾經(jīng)透露：2015年、2016年隨著市場(chǎng)逐漸放大，成本會(huì)有大幅下降，預(yù)計(jì)能做到差不多是三個(gè)美金左右，這是我們的一個(gè)目標(biāo)。
“三個(gè)美金”，實(shí)際上就是接近每瓦20元，而這還是努力目標(biāo)。那么現(xiàn)在的成本可能是30-40元？也就是說(shuō)，6平方米電池，6度電的發(fā)電設(shè)備成本可能高達(dá)40萬(wàn)-50萬(wàn)。
太陽(yáng)能在汽車上的應(yīng)用也有先例。2009年5月推出的豐田2010款普銳斯，就在車頂?shù)奶齑昂蟛考友b了大約1平方米的太陽(yáng)能板，新車的重量從之前的1.4噸的基礎(chǔ)上增加了45公斤，成本接近10萬(wàn)元。但是這些太陽(yáng)能板的用途，只能用來(lái)驅(qū)動(dòng)車內(nèi)通風(fēng)系統(tǒng)，以調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度。
真正的太陽(yáng)能汽車目前基本都是超輕汽車的水平。
浙江001集團(tuán)和浙江大學(xué)上個(gè)月剛研發(fā)成功的“太陽(yáng)能汽車”，頂上的蓋子就是太陽(yáng)能電板，有了它，這輛車開(kāi)到戶外的任何一個(gè)地方，都不用加油，也不要充電。太陽(yáng)能汽車在引擎蓋和后備廂里各放了1組電池，共8個(gè)電瓶，至少要停上3個(gè)白天，也就是30個(gè)小時(shí)左右，才能把車子的電給充滿，最高時(shí)速可達(dá)70公里，充滿電能跑150公里以上，價(jià)格約3.8萬(wàn)。
當(dāng)然不可否認(rèn)，柔性薄膜電池在很多高端領(lǐng)域的應(yīng)用前景，甚至在可穿戴設(shè)備領(lǐng)域也有可能開(kāi)辟自己的一片天，但是在用戶體驗(yàn)、購(gòu)置價(jià)格極為敏感的汽車領(lǐng)域，仍有很長(zhǎng)的路要走。
漢能收購(gòu)AltaDevices僅付出1500萬(wàn)美金，這筆交易無(wú)疑為漢能股價(jià)打開(kāi)了新的想象空間。但換個(gè)思路：這家公司初期曾募集資金1.2億美金，為何投資巨大、技術(shù)領(lǐng)先卻黯然收?qǐng)觯?/p>
