松下官網(wǎng)顯示，型號為NCR18650的鋰電池是一款高能量模型(HighCapacity)電池，該電池的名義伏特數(shù)為3.6V，名義最小容量為2750毫安時，重量為45.5克。并且，在特斯拉第二代車型Model S上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出3成。
據(jù)特斯拉首席技術(shù)官JB Straubel表述：從Roadster到Model S”轉(zhuǎn)型”的四年時間，電池組成本已經(jīng)下降了約44%，并且仍然會繼續(xù)下降。松下曾在2010年向特斯拉投資3000萬美元，成為其股東之一。并且于2011年達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，將負(fù)責(zé)特斯拉今后5年全部車輛的電池供應(yīng)。按照特斯拉目前預(yù)計每年2萬輛的產(chǎn)量，松下18650將裝配在超過8萬臺Model S上。
6831節(jié)鋰電池的神奇重組
18650存在安全風(fēng)險是不爭的事實，特斯拉如何”搞定”這一硬傷?秘密武器在于其電池管理系統(tǒng)，給出的解決方案是將6831節(jié)2安時左右的松下18650封裝電池通過串聯(lián)和并聯(lián)結(jié)合在一起。
要驅(qū)動一輛電動車，需要大量的18650電池，Tesla Roadster的電池系統(tǒng)包含6831節(jié)小電池，而Tesla Model S更是高達(dá)8000節(jié)，如何排列組裝這些數(shù)量眾多的小電池尤為重要。
這時候，特斯拉創(chuàng)始人之一Marc Tarpenning以往的經(jīng)驗派上了用場。他曾是這個領(lǐng)域的專家并成功出售過一家公司。他把網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制成百上萬臺服務(wù)器的模式搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域，通過一年的DOE(design of experiment，實驗設(shè)計)，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節(jié)小電池以及電壓和溫度：
69個18650電池被并聯(lián)封裝成一個電池磚；
99個電池磚串聯(lián)成一個電池片；
11個電池片組成一個電池包，總計6831節(jié)。
僅僅有這些層次還不夠，對于每一個層次都要進(jìn)行監(jiān)控，于是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設(shè)置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。
僅僅有保險絲還是不夠，于是：
在每個電池片上，均設(shè)置有BMB (Battery Monitor board)即電池監(jiān)控板，用以監(jiān)控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。
在整個電池包上，設(shè)置有BSM(Battery System Monitor)，用以監(jiān)控整個電池包的工作環(huán)境。包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等。
在整車層面，設(shè)置有VSM (Vehicle SystemMonitor)，用以監(jiān)控BSM。
這樣一套電池控制系統(tǒng)成為Tesla的技術(shù)核心,當(dāng)特斯拉剛剛公布這套造價高昂的系統(tǒng)時(傳言高于20000美金)，很多業(yè)內(nèi)人士不約而同地對其唱衰，認(rèn)為將7000個電池放在汽車?yán)锏男袨槭强尚Φ摹５聦崊s給予他們有力的回應(yīng)，雪佛蘭Volt起火、Fisker Karma車型更是一年內(nèi)發(fā)生三次自燃事件，而反觀特斯拉，不論是Roadster還是Tesla Model S都從未發(fā)生過起火自燃事件。
特斯拉已經(jīng)和豐田、戴姆勒等廠商在電動車領(lǐng)域進(jìn)行合作，包括為smart、奔馳A級、奔馳B級等車型電動版提供電池動力，給豐田RAV4電動車提供電池組和電機(jī)等。目前戴姆勒持有特斯拉4.3%的股份，豐田也持有特斯拉2.9%的股份。但是由于特斯拉正式投入市場的產(chǎn)品時間不長且數(shù)量不多，理論上完美的特斯拉電池系統(tǒng)還需繼續(xù)面臨實踐檢驗。
