看到媒體報道，“混和動力車補貼待命，單車最高或超三萬元”，非常驚喜，要是按照這個補貼節(jié)奏走下去，混合動力汽車馬上火起來，瞬間壓倒傳統(tǒng)汽車的方式火起來，后來發(fā)現(xiàn)這個事情還在研究，不過潛在的利好不容錯過。
事情的原委是這樣，5月7日，工信部發(fā)布《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》（征求意見稿）），規(guī)定：對上年度不達標車企，暫停受理其達不到目標值的新產(chǎn)品《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報，暫停審批新建及擴大生產(chǎn)項目。
同時，該報道還提到一份尚未公開的《財政部、工業(yè)和信息化部關(guān)于實施節(jié)能汽車技術(shù)創(chuàng)新工程的通知》（草案），提到：突破汽車節(jié)能關(guān)鍵核心技術(shù)，加快推進非插電式混合動力乘用車、節(jié)能動力總成乘用車技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化；實現(xiàn)2015年乘用車平均燃油消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃油消耗量降至5.9升/百公里的發(fā)展目標。該草案與過去工信部、科技部、財政部聯(lián)合的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新工程》對應(yīng)，亦正討論同等規(guī)模的40億元資金扶持，其中節(jié)油率優(yōu)秀的混合動力（非插電式）最高可拿到每輛3萬元補貼。
如果上述的報道靠譜的話，這對于中國的新能源汽車市場來講，應(yīng)該是屬于一個重大利好消息了。
第一、監(jiān)管部門為什么要主動補貼混合動力汽車？
去年，“關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知”出臺，關(guān)于混合動力技術(shù)只是覆蓋了客車相關(guān)的插電式混合動力技術(shù)，以及插電式混合動力乘用車要求了純電動續(xù)駛里程。
筆者堅持一個觀點新能源補貼不能離開混合動力汽車的補貼，如果這個消息屬實的話，大家有疑問，工信部為什么要這么做？可以激烈的原因便是為了助力更多的車企滿足乘用車企業(yè)平均燃油消耗標準。
筆者此前談到了，如果所有的汽車制造商都滿足不了這標準，意味著這個標準根本不可能實施，但是如果有一家汽車制造商滿足了這個標準，其它家沒有滿足都會被淘汰，這就是這個標準，關(guān)鍵看你敢不敢豪賭。
現(xiàn)在呢，工信部公示了2013年度乘用車企業(yè)平均油耗，其中記錄在案的79家國產(chǎn)乘用車企業(yè)中僅有55家達到2013年平均油耗達標值，一汽集團、上汽集團、北汽股份、北汽制造、廣汽乘用車國有巨頭的自主品牌乘用車平均油耗均未達標。
這對于監(jiān)管部門或者汽車制造商來講都是一個挑戰(zhàn)了，搞新能源汽車可能賠錢，不搞新能源汽車，則可能無法滿足標準，這些多方糾結(jié)了。
第二、混合動力汽車該不該補貼？
筆者堅持認為混合動力汽車應(yīng)該接受補貼，主要體現(xiàn)在兩個方面：它節(jié)能、它增加了成本。
很多人根深蒂固的概念是純電動車的技術(shù)含量高于混合動力汽車，并且僅僅把混合動力汽車技術(shù)作為一種過渡技術(shù)來看待，這是不正確的。在前期推廣的過程中，多家車企在一些輕度混合動力汽車上面給予政府和公眾一個不良印象，實際上，混合動力按照電驅(qū)動功率進行分類的話包括輕度、中度和深度混合動力汽車，多家車企在面對技術(shù)障礙的時候，選擇了輕度或者中度混合動力汽車，而作為深度混合動力汽車相較技術(shù)層面來講，更有甚于純電動汽車。
混合動力汽車和純電動同屬電動車概念，從一些現(xiàn)有的技術(shù)壁壘上來看，無論是混合動力汽車還是純電動汽車都需要電池、電機等技術(shù)，都能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能減排，同樣都會因為增加了電機、電池而增加成本，同屬于電動車的概念，為什么就混合動力汽車技術(shù)被排除出新能源汽車的補貼范疇了？所以，我們找不到一種合理的理由，將電動車的另外一個分支混合動力汽車分離出去，特別是從技術(shù)含金量來言，我們也找不到站住腳的借口。
從節(jié)能技術(shù)角度分析，筆者認為深度混合動力汽車技術(shù)包括五個層面的節(jié)能潛力，其一直接起停技術(shù)，這點的應(yīng)用正在逐步增多，并且在這一點上一定程度上意味著混合動力汽車和純電動汽車都具備這樣的優(yōu)點；其二是，制動能量回收技術(shù)，將一些制度、減速的能量回收成電能，這個方面中度和深度混合動力汽車技術(shù)都具備這項能力，同樣電動車技術(shù)也具備這項能力。其三是，發(fā)動機工作區(qū)域調(diào)整優(yōu)化，這個方面在中度、深度混合動力汽車技術(shù)都進行應(yīng)用，并且效果良好，增程式混合動力也在這個層面進行優(yōu)化，純電動汽車沒有發(fā)動機所有這個層面沒有動作。其四是，發(fā)動機能量源的工作優(yōu)化，這個只有深度混合動力進行應(yīng)用，主要是針對混合動力汽車專門設(shè)計相應(yīng)的發(fā)動機，主要體現(xiàn)在一些高效燃燒循環(huán)上，包括阿特金斯循環(huán)等多個方面。同樣，純電動汽車在這個方面沒有動作。其五是，整車能量優(yōu)化，讓發(fā)動機、電機和整車同時工作在高效區(qū)域，這個方面也主要是混合動力方面的工作，純電動方面的也沒有太多動作。
所以，從這些層面上來講，筆者倒認為我們既然以節(jié)能技術(shù)含量或者節(jié)能率進行優(yōu)惠政策扶植，混合動力汽車從這兩個方面都不應(yīng)該被拋棄，而一些有失偏頗的技術(shù)印象也應(yīng)該有所改觀。
第三、新能源汽車如何補貼才更加有效？
如何進行混合動力汽車的補貼，大家可能都看到，現(xiàn)在混合動力汽車標志滿天飛，很多車輛和混合動力汽車沒有什么關(guān)系，僅僅添加了一個發(fā)動機的直接起停裝置，就自稱為混合動力汽車，這樣的車型應(yīng)該被排除在外，類似的情況還有很多。
事實上，筆者認為混合動力去車應(yīng)該以獎勵為主，普遍補貼會拉底整個行業(yè)的底線和門檻，對于優(yōu)秀的新能源汽車制造商是不利的，獎勵的側(cè)重點應(yīng)該關(guān)注兩個方面：第一個方面是市場化有了突破，在市場銷售數(shù)量上有一定的優(yōu)勢，第二個方面在節(jié)能技術(shù)上有重大的突破，后者需要關(guān)注技術(shù)創(chuàng)新，前者需要考慮成本平衡，同時具備這兩點意味著對于市場具有引導作用，也是值得國家花大價錢支持的。
