1月，蘋果在世界科技風向標CES展會推出了CarPlay，3月3日正式宣布,將與法拉利、奔馳及沃爾沃等合作推出該車載系統(tǒng)；
3月11日，騰訊發(fā)布“路寶盒子”，實現(xiàn)汽車與騰訊云服務的互聯(lián)；
4月北京車展期間，百度正式推出了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品CarNet；
6月26日，谷歌在舊金山的I/O開發(fā)者大會上正式發(fā)布Android Auto安卓車載智能系統(tǒng)，而其無人駕駛車已經(jīng)上路；
芯片巨頭英特爾和傳統(tǒng)福特也發(fā)布了Mobii智能汽車操作系統(tǒng)；
這幾天，IT企業(yè)阿里巴巴與上汽合作“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，也引起了業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注；甚至連樂視也被北汽徐和誼點名希望其進軍汽車行業(yè)，還說要替其代工；
提供傳統(tǒng)Win CE車載系統(tǒng)的微軟也已經(jīng)或正在擬定汽車業(yè)新的試水計劃……
IT界的“入侵”有咄咄逼人之勢，這讓百余年來一直主導汽車技術(shù)發(fā)展方向的車企和零部件集團頗感不適。到底由誰來主導汽車智能互聯(lián)發(fā)展的問題也被業(yè)界提了出來。
車企如何看待IT廠商的“入侵”
對于IT界的所謂“入侵”，車企需要客觀而深入洞察理解。
首先,新一代信息技術(shù)向各行各業(yè)滲透和顛覆是起源于上世紀的信息革命大浪潮的延續(xù)。媒體業(yè)，零售業(yè)，娛樂業(yè)等越來越多的傳統(tǒng)行業(yè)均已被無孔不入的互聯(lián)網(wǎng)信息化浪潮滲透和改造。人類社會的生活方式正在發(fā)生劇烈變化，全球范圍內(nèi)不同智能載體之間的數(shù)字化連接，以其不可阻擋之勢猛烈地掀翻一個個的行業(yè)藩籬，這不是幾個IT公司不安分地“入侵”，這是整個社會發(fā)展的大勢。如諾基亞還在研究如何不讓谷歌安卓系統(tǒng)對它的“入侵”一樣，車企必須認清這個大勢，本質(zhì)上是認清汽車在未來智慧地球數(shù)字化互聯(lián)的世界里將是什么樣子？扮演哪些角色？車企在實現(xiàn)未來汽車的新角色中發(fā)揮什么樣的關(guān)鍵作用？藉此可以在智能互聯(lián)戰(zhàn)略里準確定位自己，不要做自己不擅長且不符合產(chǎn)業(yè)分工發(fā)展規(guī)律的事情，對于符合發(fā)展大勢里的產(chǎn)業(yè)分工定位，又需要堅守和強化。
其次，IT企業(yè)“入侵”為車企之間的競爭帶來了變量。整車廠商對于智能互聯(lián)技術(shù)的主導權(quán)之爭的另一個重要的考量因素是車企間的競爭，如果被IT公司主導，車企之間的差異化可能就比較難以確立。然而，類比一下，小米手機用的是大家都可以用的安卓系統(tǒng)，但打好用戶體驗之戰(zhàn)，也可以在中國市場趕超蘋果手機的銷量。換個角度看，如果小米堅持自己開發(fā)操作系統(tǒng)，而三星用安卓系統(tǒng)，小米未必有今天的成功機會。總之，車企需要正視IT企業(yè)“入侵”的競爭變量，將其變?yōu)樽约焊偁幹械睦鳌?br />
最后，“入侵”者的技術(shù)，有可能可以優(yōu)化車企原有智能化技術(shù)方案。汽車是大宗耐用品，使用年限往往都是十年以上。很難想象十年前智能化技術(shù)，到現(xiàn)在還能談得上不落伍。而互聯(lián)技術(shù)提供了一種新的解決思路，即，十年前的車也可以通過聯(lián)網(wǎng)車企后臺的云來升級自己的智能化功能，保持技術(shù)同步。通過互聯(lián)技術(shù)優(yōu)化部分傳統(tǒng)智能化技術(shù)方案，應有作為。
汽車業(yè)內(nèi)如何看待主導權(quán)問題
比亞迪王傳福認為，推進汽車智能化和新能源化只能全部靠自己，他將汽車跨界的核心技術(shù)歸納為6個：變速箱的軟件、TCU(自動變速箱控制單元)、發(fā)動機的軟件ECU(電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等)、電池的軟件、電機、電控。這六大核心技術(shù)有無窮無盡的配合，每時每秒都在變化，不是三四個公司技術(shù)堆砌而成。只有自己做，再集成軟硬件才是最好的模式。
而北汽研究院信息系統(tǒng)工程師魏春鵬則從另一方面表達了與IT合作的擔憂。他認為在娛樂信息技術(shù)方面，完全可以和IT共同進行。而跟車輛安全相關(guān)的諸如救援、碰撞報警等智能系統(tǒng)的開發(fā)則要以車廠為主導，因為一個糟糕的手機可能會通話不暢，而一輛設(shè)計有缺陷的汽車則能奪人性命。“汽車有2萬多個零部件，從出廠到報廢要行駛上百萬公里，應對各種復雜的天氣和路面狀況。如果我們把信息開放給外界，車主在駕駛過程中被黑客入侵，修改駕駛命令，出了事故怎么辦？”國內(nèi)一家汽車公司高層亦如此說道。
除擔心配合及安全外，造成車企在智聯(lián)領(lǐng)域思維趨向保守的最關(guān)鍵問題在于：企業(yè)基因不同。車廠做制造起家，互聯(lián)網(wǎng)則做產(chǎn)品和服務起家；車廠在銷售完成時就已經(jīng)實現(xiàn)了利潤，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品則在用戶使用的那一刻才剛剛準備盈利。后者更重視用戶的體驗，而目前消費者對智能化的認知與使用度偏低，整車企業(yè)很難突破利益關(guān)。另外，導致車企保守的原因還有兩個方面，一是覺得有些技術(shù)沒有必要現(xiàn)在做，二是車企本身沒有做好充分的準備。而不想被IT在核心技術(shù)方面牽著鼻子走或許也是其中原因之一。
目前，整車企業(yè)大多認為IT目前所從事的智能化大多僅涉及的是車載系統(tǒng)，而另外的車體智能技術(shù)完全無法與擁有百年積淀的傳統(tǒng)車企媲美。和手機、電腦等行業(yè)不同，汽車企業(yè)對產(chǎn)業(yè)鏈上下游的控制更加有力，即使IT企業(yè)真的在汽車智能化方面對車企構(gòu)成挑戰(zhàn)，要奪走汽車廠商牢牢把握的控制權(quán)也絕非易事。其次，無論是從調(diào)查數(shù)據(jù)，還是從目前的現(xiàn)實情況看，汽車性能、品質(zhì)和品牌是消費者購車時最為看重的三個因素。或許未來一部分人會在購車時考察智能系統(tǒng)的易用性和功能多少，但真正成為主流也許還需要漫長的時間，這給車企更充分的時間來準備。未來會有更多的車企內(nèi)部設(shè)立IT部門，吸收IT經(jīng)營與購買成熟模式，甚至收購IT企業(yè)。
在評論家看來，傳統(tǒng)車企與IT擁有各自優(yōu)勢，也有弊端存在，需相互了解，相互融合，優(yōu)勢互補。未來并不存在于誰真正收購誰，更多的還是企業(yè)的觀念的轉(zhuǎn)變。IT企業(yè)為汽車企業(yè)注入新的思維和靈感，同時也在汽車智能化的過程中分得一杯羹，這或許是一種更大的可能。對于汽車廠商來說，能夠更快更前瞻的抓住智能化潮流，使得汽車產(chǎn)品更好應用智能化技術(shù)，從而更積極參與到移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的快速發(fā)展浪潮中，才是更重要的。
車企要把握發(fā)展主動權(quán)，需有明晰的車聯(lián)網(wǎng)長期發(fā)展戰(zhàn)略
發(fā)展智能互聯(lián)技術(shù),汽車與IT公司在技術(shù)路線,技術(shù)解決方案和引導消費方向方面存在分歧,對于這樣一個新興的領(lǐng)域而言很正常，說誰主導誰，也許是個偽命題。不過，車企需要在汽車智能化和車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展大勢中順勢而為，掌握發(fā)展主動權(quán)，形成獨特競爭優(yōu)勢，需要有明晰的車聯(lián)網(wǎng)長期戰(zhàn)略。
首先，對于未來10年到20年汽車作為一個大的智能硬件和可聯(lián)接設(shè)備，到底將是怎樣的，車企需要有自己的相對準確的判斷。就好比諾基亞10年前預測未來的手機——仍是以通話為主要功能，同時有可以有簡單的上網(wǎng)瀏覽和發(fā)郵件的功能，因而，防摔通話穩(wěn)定性好等還是關(guān)鍵因素，基于這種預測的手機技術(shù)戰(zhàn)略會與實際偏差很大，以至于最終被淘汰出局。未來的智能互聯(lián)汽車未必有手機行業(yè)變化那么大，但對于“未來汽車到底是怎樣的？”這個問題,必須有深刻的理解。
其次,在“對于未來的汽車產(chǎn)品會怎樣”的問題有清晰的理解后,就需要分析產(chǎn)業(yè)分工和技術(shù)定位。比如，你到底是準備作蘋果IPHONE模式垂直一體化并在服務層面半開放呢，還是像三星小米這種利用安卓全開放平臺基礎(chǔ)上的二次開發(fā)策略呢？完全取決于你公司自己的定位和資源實力。當然，這里不僅僅指操作系統(tǒng)，其它的智能互聯(lián)技術(shù)模塊也可能存在相同或相近的選擇。
最后，如前面所說，智能互聯(lián)技術(shù)還為車企間的競爭提供了變量，車企或可領(lǐng)先一步利用跨界技術(shù)來占領(lǐng)市場，或利用跨界技術(shù)來提供汽車和售車后的車主用車服務，與其它車企差異化定位，也可能出奇制勝。
總之，IT公司與汽車公司誰主導不重要，重要的是對大勢、分工的理解和重塑價值鏈的差異化競爭上。
