當前，隨著新能源汽車產業的不斷發展，國家對新能源汽車產業的扶持政策也在不斷升級。
以比亞迪新能源車E6定價31萬元到33萬元不等為例，與其可比的比亞迪S6定價為10萬元到13萬元。中國經濟時報記者比較幾家車企發現，新能源車定價通常是可比汽油車定價的2倍到3倍,即便減去補貼,仍然要高出60％到100％不等。
新能源汽車貴的主要原因是電池成本高，在電池成本無法迅速下降的情況下，政府推出稅收優惠無疑將大大助力新能源車的推廣。
安徽一家生產電動車電池的廠商負責人沈經理在接受中國經濟時報記者采訪時表示，電動汽車成本的下降在很大程度上取決于電池成本下降，電池價格所占電動車整車成本的35％左右，“不過目前整個國際動力電池組的價格已經下降，中國電池價格已經相對低廉了。”
沈經理告訴本報記者，國內電池雖然便宜，但性能并不好，其中大多數都不能用于高速電動車。國外的電池雖然貴，可是性能穩定，用電時間長，國內五大一線車企均已選擇或優先考慮國際電池供應商，我國電池原材料60％都依賴進口。
據介紹，目前，國內動力電池市場大致包括磷酸鐵鋰、三元材料、錳酸鋰和鈦酸鋰等體系，不同廠家選擇的路線并不相同。
“我國磷酸鐵鋰電池還是主流，雖然有很多家電池生產商，可真正能生產出動力電池的企業卻一半都不到。中國生產的動力電池并不能被大企業選用，主要原因就是產品達不到要求。”沈經理說。
盡管一些地方放出消息要大規模興建充電設施，但受土地、產權等各種因素制約，未見明顯效果。即便是北京、上海等一線城市，普通居民要找到方便的充電設施都十分困難。一些4S店已經興建的充電設備，由于輸電線路等原因處于閑置，此類情況很常見。
7月21日，國務院辦公廳印發《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《意見》），部署進一步加快新能源汽車推廣應用，緩解能源和環境壓力，促進汽車產業轉型升級。
《意見》指出，政府將完善充電設施標準體系建設，制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，鼓勵社會資本進入充電設施建設領域，積極利用城市中現有的場地和設施，推進充電設施項目建設，完善充電設施布局。電網企業要做好相關電力基礎網絡建設和充電設施報裝增容服務等工作。
充電設備不完善是新能源車推廣的核心“痛點”。《意見》對用地、規劃等都進行明確,但具體到操作層面,依然需要各地方出臺細則。
國家電網北京市電力公司營銷部高級工程師黃宇認為，充電設施的建設要征求產權單位的同意，這其中涉及安全、運行和管理等問題。目前，政府正在加大協調各項資源，北京市表示爭取到2017年形成一些5公里半徑的充電網絡。
根據 《電動汽車科技發展十二五專項規劃》，到2015年年底，我國計劃在20個以上示范城市和周邊區域建成一整套由40萬個充電樁、2000個充換電站構成的網絡化供電體系，預計總投資在600億元以上，其中充電設備的投資將達到百億元規模。
無論是立足地方產業升級，還是致力于節能減排，歸根結底，新能源車的發展最終取決于銷量。政策的助力，地方政府部門落實得力，新能源汽車私人消費即將駛入快車道，自主品牌或可迎來彎道超車的契機。
