如大家所見，其實電動汽車存在“流派之爭”，即采用何種電池的路線之別。目前，以特斯拉為首的一派采用的是傳統的鋰電池，而以豐田為首的另一派采用的是氫燃料電池。對于到底哪種電池更好的爭論一直就沒停過，這幾天則更是熱鬧。12月中旬，豐田才大張旗鼓地發布氫燃料旗艦車型Mirai（續航里程483km）沒多久，這邊特斯拉就發布了Roadster 3.0，將電池續航里程提高到到有些變態的640km。
在旁觀這場有些針尖對麥芒意味的較勁后，只能說，到底這場路線之爭誰會是最后的贏家，目前就想下結論還為時尚早。就目前來看，氫燃料電池不明朗和不利的因素還是很多的。i
和特斯拉被充電樁和充電站問題一樣，氫燃料電池車想要大規模普及，基礎設施也是剛性要求。直到目前，建設一座加氫站的成本高達5億日元(約3000萬人民幣)，如此高的成本如果達不到一定的保有量，是根本無法盈利的。
所以，盡管日本政府一再承諾可以給建加氫站承擔一半的補貼，也沒有幾家響應。而Mirai享受政府補貼后，價格仍高出同級別汽油車一倍多，這使得豐田自己都對氫燃料電池的普持謹慎態度 。
相比鋰電池汽車，氫能源汽車一直是被當做“終極環保汽車”來宣傳的，原因是其原理為氫氧化和反應，不會產生任何碳排放。但這點其實經不起推敲，如果追溯氫能的來源，其實和電能一樣，都是二次能源，至今仍主要依靠化石燃料(天然氣、石油)產生。只有利用低成本光伏、生物等電解的氫，才能算是氫燃料。在這點上，氫能源占不到鋰電池多少便宜。
也許大家也好奇一件事：為什么氫燃料電池只在日本被大規模推廣？
這其實算是電動汽車面臨的一個全球性問題了。由于電動汽車的特殊性（技術起步但道德占優），使得其很大程度上都依賴于政府補貼，不論是科研投入，還是對購買者的補貼，甚至是對充電網絡的基建投入。因此，政府對補貼政策的選擇，就變相地成為了對技術路徑的選擇。日本受二戰后的世界格局影響，一直喜歡埋頭發展自己的產業，從通信技術到能源領域無不如此，而此次大力普及氫能源汽車就屬于此列。而放眼全世界，主流的方案還是鋰電池，比如德國，雖然他們在2006年出臺過一個為期十年的《氫與燃料電池國家創新項目》(NIP)，但到了2009年，就新推出了《國家電動交通發展計劃》。該計劃認為，電動交通，應是包含車輛、智能交通以及智能電網的系統性方案，并且確認電動汽車包括：純電、插電混動、增程式電動三種技術路徑。
由此可見，出于國家戰略和利益的考量，各國政府對于如何采用電動汽車技術都有自己的算盤。氫能源電池和鋰電池的技術之爭，已經變成了一個政治問題。而這多少會影響市場的選擇。
最后，給大家提供一份國際能源署（IEA）給出的預測，供參考。
2030年以前，全球新能源汽車市場仍將以插電式汽車、純電動汽車為主，2030年氫燃料電池汽車在世界汽車銷量中的比重約為2-3%。2030-2050年，插電式汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車發展順序和市場大格局保持不變，但氫燃料電池汽車占比將提高到15%左右。
——國際能源署
