在現階段，城市充電難問題幾乎無解。
充電站不可能像加油站那樣遍布城市每個角落。在快充技術沒有實質性突破之前，最快的充電也得30分鐘，這會讓習慣5分鐘內就加滿油走人的私人購車者不滿，習慣加油站豐厚利潤的經營者亦不會經營效益低下的公共充電站，囿于土地的壓力和充電站的使用效率，政府也不允許城市充電站過多鋪開。
理想的充電場所是目的地停車庫和固定的自有停車位。在商場、在CBD、在餐館、在影院，人們滯留時間較長的地方，或是在家里車庫充電，晚上睡一覺早上起來就有滿格的電。
但這也被中國目前的停車難所打破。商家的停車位是物業重要的盈利渠道，絕不可能讓過往車輛充電，小區車位一位難求，別說寬敞的自有車庫，一個逼仄的流動停車位都很難得。
目前北京新建樓盤18%的停車位須預先布線，為安裝充電樁提供便利，但是將來驗收時結果能否達標不得而知。新建小區尚且如此，對于現有小區而言，停車位和充電樁的問題似乎就更難以解決。
“小區內現在停車都是一個難題，現在要安裝充電樁，在哪里安，電力公司、業主和物業三方如何協調？這個太難解決。”同濟大學新能源汽車產業化研究中心副教授王寧表達了自己的擔憂。
所以，讓電動車使用者擺脫充電任務、集中充電是很多電動車廠商商業模式的基礎。這在電動汽車起飛之前的那段時期非常重要，既培育了市場的使用習慣，又給了整車企業足夠的緩沖期以研發更好的快充技術和成本更低續航里程更高的電池。
傳統出租車公司
電動出租車已在北京、深圳、杭州等全國十多個城市得到推廣，數量超過4000輛。王寧介紹，北京的“區域經營、電池租賃+充電”、深圳的“市區運營、整車購買+快充”和杭州的“市區運營、車電分離+換電”等模式最具代表性。
北京市10個遠郊區縣中的9個共引入1150輛電動出租車，主要車型包括北汽福田迷迪、北汽E150EV、長安E30、現代首望等。
按照規劃，區域電動出租車由政府、國家電網、汽車企業等共同出資成立專門的區域電動車出租公司進行市場化運作；各電動出租車公司均采取車輛承包經營、統一管理、分散運營的管理模式。起步價在8元－10元之間，每公里2元，較之傳統出租車的起步價13元、每公里2.3元，在價格上頗具競爭力。
據測算，電動車每百公里電費與燃油車油費價差在60元左右，而定期養護的費用也更低，這都為電動出租車占領市場提供了便利。
但實際上，北京的電動出租車模式面臨著經營狀況不佳、車輛續航里程受限、“黑車”不時下黑手的困境。
