司機每月只需上交2000元－3000元“份子錢”，但公司要支出包括電池租賃費、司機工資、車輛養護、保險等在內的各項費用，再加上管理人員工資、辦公費用等，一直處于“公益性”的虧損狀態。
續航里程給司機帶來的心理負擔也很明顯，平均5小時－6小時充電時間和有限的快充充電樁嚴重限制車輛的運營，也造成了很多車輛的閑置。電動出租車對消費者的諸多利好觸犯了黑車的利益，黑車司機會通過制造堵車、扎破輪胎的方式擾亂電動車的經營。
在深圳，比亞迪與中國普天合資成立的鵬程電動出租車公司以比亞迪E6為出租車型。每輛比亞迪E6購置成本29.98萬元，國家和地方補貼共11.4萬元，司機每月上繳班費2.16萬元，經估算五年后全生命周期成本78.6萬元，單車盈利可達50.9萬元。
事實上，刨除車輛購置、電費和人工成本外，鵬程在2013年已經實現1300萬元的盈利。此外，鵬程還可能參與到深圳市碳排放交易中去，通過“零排放指標”獲得更多的營收。
這一模式的初步成功也讓深圳市決定今年內將新增1000輛純電動出租車，打破目前“獨家”經營的局面。
杭州電動出租車由國家電網主導，杭州電動汽車服務公司和杭州新能源出租車公司共同經營，目前已在杭州推廣500輛眾泰朗悅電動汽車。
眾泰朗悅的裸車成本14.5萬元，杭州市提供3600萬元維修補貼，司機每月上交班費7540元，五年后單車全生命周期的成本39萬元，盈利可達6.2萬元。
這些電動出租車依托城區“15分鐘充換電服務圈”可有效解決續航里程問題。另一家電動出租車公司西湖新能源汽車營運公司年底前也將在杭州投放500輛比亞迪E6純電動出租車。
分時租賃公司
專為新能源汽車推廣而推出的分時租賃是另一種商業模式。
100公里左右的常規續航里程，6小時－8小時的慢充是現在市面上多數電動汽車的基本配置，這些電動車覆蓋的目標人群是城市代步車使用者或者上班族，他們只需要滿足日均50公里以下的短途行車需求，不必非得擁有一輛電動車。能夠方便地租到車并擁有一段時間的使用權，就能滿足他們的需求。
家住北京的李強留學歸國不久想找一輛車上下班用，一直為沒車開苦惱，搖號的成功概率越來越低，從傳統租賃公司租車又太貴。今年7月，他偶然登陸了分時租賃易約車的網站，其中的電動車引起了他的興趣，下載手機APP簡單地注冊與預約之后，他第二天就開上了車。
易約車發展總監高俊明表示，目前，在易約車的平臺上，有近3000個像李強一樣的電動汽車活躍用戶，易約車的30多輛北汽E150日出租率近八成，平均每輛車的日使用時間都在兩小時以上。由于價格分攤后較為低廉，充電又是集中處理，到用戶手上的就是一臺充滿電的電動汽車，所以用戶反饋不錯。但他也承認，對于易約車這樣規模較小的分時租賃平臺，目前只能提供有限區域內的往返用車服務。
由吉利控股與康迪科技在杭州推出的“微公交”也在全國作出很好的表率。這一分時租賃項目主要采用康迪純電動車，截至2014年8月底，杭州全市“微公交”有5400余輛，建成40多個平面站點，是國內電動汽車租賃數量最多的租賃模式。
