作為“百人會”低速電動車課題的召集人，中國汽車工程學會理事長付于武，在接受采訪強調：“建議將低速電動車納入摩托車的歸類從而解決路權問題；在準入上以低速電動車作為試驗田，采取產品準入從嚴，企業準入從寬的監管制度；通過發揮小型電動車的規模優勢，推動電池企業形成成本優勢，從而帶動中國電池企業和電池核心技術的發展。”
路權管理可與摩托車一致
記者：今天您關于低速電動的演講已經非常成體系，下一步低速電動車放開的核心問題是什么？
付于武：核心是路權，也就是低速電動車上路的問題，哪些路可以上，哪些不能上，我們傾向將低速電動車納入摩托車的歸類，比如北京禁止摩托車，低速電動車就不能上了，但是六環外可以上路。摩托車管理已經是很成熟的體系，小型電動車按照摩托車的劃分，就很好辦了。當然，如果新建一個類別，也得設定路權問題，政策可以保持彈性，總之不是中央一刀切，給一套規范就可以了，需要因地制宜。
記者：關于低速電動車，百人會的核心觀點和建議是什么？
付于武：第一就是小型電動車是市場拉動型的，不是政府推動型的，它具有旺盛的市場生命力。第二歐美日也是先有市場，后面才有管理體系調整來適應市場。日本原來沒有超小型的汽車，是學習中國的，這是適應市場，而不是遏制市場的行為。中國有旺盛的市場需求，遏制市場的行為顯然是不對的。
記者：您今天特別強調了低端切入和規模優勢，能否展開談談？
付于武：第三就是低端切入，以前我個人是反對的。但是這次調研發現，中國有巨大低端電動車的市場，而且能夠形成巨大的市場規模優勢，與此同時，中國有1000家鋰離子電池廠，但真正品質高的鋰離子電池廠很少，大部分都不合格，我們可以把這個產能利用起來，如果適當補助、規模放大，成本也能滿足這個市場。通過發揮小型電動車的規模優勢，推動電池企業形成成本優勢，從而帶動中國電池企業和電池核心技術的發展。通過這次調研，我們發現這個理論是可行的，而且國外都是這么做的。
記者：關于低速電動車的準入管理，百人會的建議是什么？
付于武：產品準入從嚴，企業準入從寬，從事前管理向事中、事后監管過渡。當然這與我們之前對于整車企業的準入制度是不同的，但是為什么在汽車管理上不可以用它來做突破，做實驗區？汽車準入從寬也是一種趨勢，我到日本考察，日本沒有制定小型電動車的安全標準，當我提出中國會考慮制定這方面標準時，他們表示非常欣賞。試想，如果我們把產品認證、準入、事中事后監管做好，這也是企業改革的紅利。百人會最后一個建議就是，選擇部分基礎較好，積極性較高的地區開展導入低速電動車規范管理試點，建議首先試點地區放在山東。
監管部門并不反對
記者：百人會的建議何時能夠落地實施？
