病灶：零部件基礎薄弱
以2014年的銷售數據來看，中國電動車已經成為世界第二大新能源汽車市場，2015年升級第一大市場已毫無懸念。而中國的電動車技術在政策指引下，也經歷了迅猛的進步，整體表現比傳統汽車要好。“三大關鍵技術中，電機最強，已經達到世界先進水平，鋰電池官方說法是世界第三，次于日本、韓國，電控技術是接近世界先進水平。”王秉剛告訴記者。
但在這一連串的成績單背后，在核心零部件上的供應難題卻被主流輿論忽略。“下游的混亂簡直不愿意多說，還不能自成體系，都是單打獨斗。”江蘇一家新能源汽車二級供應商向記者吐槽。“目前國內都是小批量的生產，一旦大批量的生產，很難找到可以滿足產品一致性、安全性等指標的零部件商。”
以電機為例，在國內產品搭載在整車之上的有120家左右，但其中近100家在技術上都沒有儲備，是比較弱小的。“有不錯的企業，也有很差的企業。但由于地方保護，差的企業也能把東西賣出去，裝上車。總的來看，高低水平參差不齊: 除了個別企業外，大部分還比較落后。”北京精進電動科技有限公司首席技術官蔡蔚在接受經濟觀察報記者采訪時表示。
同樣，作為最關鍵的電池，也陷入了緊迫發展的狀態中。“應該說，我們國家基本掌握了車用動力電池的關鍵技術，關鍵技術指標達到了國外同類產品的一個先進水平，但產業存在問題和差距。”國聯汽車動力電池研究院的院長盧世剛向記者表示。國聯電池是去年9月成立的電池行業“國家隊”，目標就是提升電池行業的競爭力。
在該研究院看來，我國磷酸鐵鋰動力電池產品比能量密度、高低溫特性、可靠性、經濟性明顯低于國外采用三元材料動力電池的技術水平。而企業方面，我國企業數量眾多，而大多數的企業的經濟規模、盈利能力、研發隊伍、研發能力、研發體系和日本、韓國的企業相差甚遠。“籠統地說，我們國家能做動力電池的有兩三百家，實際做電池的卻有2000多家，（產業集中度）比較分散，但是韓國和日本做動力電池的就8家，日本5家加上韓國3家，這8家占了全球動力電池多大產量？將近80%。我們2000家電池企業供貨量約占了全世界17%-18%的樣子，今年可能這一數字或接近20%。”國家863計劃電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬去年底曾在接受經濟觀察報記者采訪時疾呼，“國外所有的研發投入是集中的，中國卻要分散到幾千家企業，你說這種研發投入是不是巨大浪費？”“我們在研發上都習慣瞄準國際高端的企業去‘對標’，但我們電池做到現在還是基礎沒有打好。”河南鋰動電源有限公司總經理楊濤表示。實際上電池的關鍵原材料部分，比如隔膜等，我們國內基本依靠進口，生產裝備也是進口的。
1月下旬在天津舉辦的2015全球新能源汽車大會上，全球領軍的鋰離子電池隔膜制造商（隔膜是電池關鍵部件，是能有效阻止電子移動而能讓離子運動的膜）美國Celgard公司全球銷售與市場副總裁林密表示，Celgard在全球鋰電池隔膜的占有率約為55%，在三元體系的電動車隔膜占有率約為85%。這意味著，這家美國公司已經基本主宰了全球鋰電池隔膜供貨。
除了電機和電池，電動車“三電”關鍵技術中的電控系統，來自中國的零部件企業也接近“失語”。“為了尋求供應商，電控系統前幾天聯系了四五家本土企業，情況都不樂觀，整體技術相對于國外還有較大差距。”某整車企業內部人士告訴記者，“實際上‘三大件’情況好一些，‘三小電’情況還要差得更多，有些我國自己很少能做的出來。”蔡蔚告訴記者。
電動車最關鍵的是三大件和三小件，三大件指電池、電機、電控；三小件指電動空調、電動轉向機和電動剎車。“除了三大三小，我們開關管、插電管、芯片沒有能自己造的，再不加快布局，以后一臺汽車打開之后全都是美國制造、德國制造，沒有一樣是中國制造。”
病根：地方保護+支持不夠
新能源汽車零部件的羸弱是多方面造成的。“零部件弱小的首要原因是地方保護主義。現在的補貼包括國家、省、市三級支持，在國家層面，支持都是一樣的標準，但是省級和市級的補貼就是根據自己本地的標準來的。當然也不是誰都采購的，地方政府會指定，這個標準就是一種保護。”一位本土新能源汽車零部件公司管理者告訴經濟觀察報記者。
以杭州為例，當地企業在電池供應商的選擇上，采用當地企業的產品。2011年，浙江本地企業眾泰汽車一輛電動車起火，原因在于電池包起火。眾泰沒有電池技術，該電池是由一家本地企業提供。眾泰內部人士事后曾告訴經濟觀察報記者，這家電池供應商占有地域優勢，但并非眾泰選中的配套商。
除此之外，國家現行的補貼政策還有一條明文規定，即國產電動車“三電”（電池、電機、電控）之中必須有“兩電”是用國內自主的，才能獲得財政補貼。在雙保險之下，在各地都產生了一些依賴于補貼生存的小企業。“盡管技術不怎么樣，但是也賣得出去。地方補貼和地方保護就像是他們的天然溫室。”一位業內人士對此頗為氣憤。
而在制度的頂層設計上，更深層次的原因在于，如同傳統汽車發展一樣，國家并未對新能源的零部件給予充分的重視。實際上，吸取傳統汽車的發展教訓，在新能源汽車發展上，政策制定者已經考慮到同樣的問題，在頂層設計時有所改變，比如對新能源零部件商在中國建廠設置了不得高于50%股比的限制，以及對零部件商進行補貼，但是支持力度還遠不夠。
“以補貼為例，獲得第一輪補貼的是整車，到第二輪補貼才是關鍵零部件，只有到第三輪才是零部件的關鍵部件供應商，補貼額度和力度一層比一層少。而且是，沒有技術標準，大家一體均沾，這造成真正創新的企業獲得支持不夠。”王秉剛一針見血地指出。而尹同躍則認為，補貼滯后期也特別長，小公司等到補貼下來，已經面臨死亡的困境。“有時候，補貼一壓就壓半年，再拿到補貼，企業比較困難。”
