魏學勤表示，國內還沒有給出統一的標準，部委之間分歧很大，市場卻在夾縫中蓬勃地發展了起來。山東省目前最大的電動車生產商時風集團董事長劉成強說，“我們希望國家部委能給出頂層指引，我們下面企業才能夠穩妥的發展。”劉成強懇切地表示，“我們曾經是三輪車最大的廠商，不過三輪車現在的市場需求量已經非常低了，國家部委領導都擔心我們轉型不了，市場逼著我們轉型，我們不可能不轉型，我們現在只害怕是瞎子摸象！”
政策解禁也不是萬能靈藥
針對發展低速電動車的理由，中國工程院院士楊裕生指出：“不要政府補貼的低速電動車，一方面民間在大量生產使用，另一方面則是政府相關部委步調不一致，不給‘準生證’，不讓‘報戶口’，這個尷尬的局面如何收場？”
盡管在與低速電動車企業進行交流中，對于政策的解禁，企業都表示歡迎和期待。但僅從目前的情況看，政策的解禁對現有低速電動車企業未必是“好事”，特別是對于沒有做好準備的企業而言，或許將是滅頂之災。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚認為，低速電動車是電動汽車發展到一定程度產生的重要分支，也能夠帶動電池、電機市場的發展，確實有很大市場需求，一定程度上能夠解決廣大農村的交通問題，但是，低速電動車的安全問題、排放問題、鉛酸電池的污染問題等都沒有明確保障，市場比較混亂。董揚認為，汽車是對社會影響比較大的產品，和一般產品不一樣，有些產品是不能隨便生產隨便使用的，不能有需求就生產。董揚建議，對于低速電動車，可以批準在局部試點，然后總結經驗，但是不能夠在沒有決定之前就全國大上。
業內專家認為，即使政策解禁，新能源補貼也很難惠及低速電動車。以目前國內低速電動車的發展速度和保有量看，如果國家向低速電動車企業提供補貼，即使單車補貼額不高，其總量也必然是巨大的。
其次，政策解禁意味著行業將在一個較高起點上的規范化，這一起點可能超出絕大多數生產企業的現有水平。由于此前并無相關要求，目前絕大多數低速電動車企業并未對產品進行碰撞試驗等測試；大量低速電動車采用塑鋼而非鋼制車體；很多工廠甚至仍然采用作坊式生產，產品一致性很難保證。最后，低速電動車的規范化，必然伴隨著生產設備升級、技術改進，以及由此帶來的生產成本提升。保險、牌照等方面規范化的同時，也會帶來使用成本的上升。在這種情況下，低速電動車是否還能具備足夠的競爭優勢，贏得消費者青睞，這同樣是個值得思索的問題。
