究竟是什么原因導致了政策扶持與市場認可之間的嚴重脫節？通過調查發現，續航里程的限制和充電設施的不盡完善只是掣肘以純電動汽車為代表的新能源汽車產業發展的表象，更深層次的原因在于市場博弈力量的孱弱以及汽車整體配套制度建設的乏力。
資質之殤——從“高考模式”到“自考模式”
我國真正意義上發力新能源汽車產業肇始于2008年北京奧運會。“6年以來，政府、企業等市場主體在新能源領域的巨大投入，和市場空間的真正開啟之間，一直存在著強烈的反差。這使我們不得不思考：這個市場遲遲難以真正啟動的背后深層次原因到底是什么？”墨柯表示。
公開數據顯示，截至2012年年底，為支持新能源汽車產業發展，中央財政投入的補貼資金累計高達88億元。中國社會科學院工業經濟研究所能源經濟研究室執行研究員白玫介紹，國家財政對新能源汽車較為顯性的投入主要包括兩大部分：一是購車補貼。純電動車每輛補貼3.325萬元到5.7萬元不等，插電式混動乘用車每輛補貼3.325萬元，2013年電動汽車銷售量是1.76萬輛，中央財政補貼消費者購買電動汽車至少是6億元，2014年電動汽車的銷售量有望達到4萬輛，中央財政補貼將至少達13億元。二是對汽車生產企業的補貼。2009年出臺《汽車產業振興規劃》，安排100億元支持新能源汽車及關鍵零部件產業化；2012年頒布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，中央財政將在未來10年中投入上千億元，支持節能與新能源汽車核心技術的研發和推廣。
混合動力汽車用鎳氫電池生產商科力遠相關負責人分析指出，倘若把汽車牌照等優惠政策全部統計在內，預計國家對新能源汽車產業的補貼資金累計已經遠遠超過200億元。
重磅扶持政策之下，中國新能源汽車的銷量雖然出現一定程度增長，但是在消費結構等諸多方面仍存在問題。2014年7月，我國新能源汽車產量達到6962輛，同比增長395%，雖然從增速看成績喜人，但是從絕對值來看，月銷量始終難以突破萬輛級別，市場占比也尚未達到1%。而且，新能源汽車對汽車行業的業績貢獻更小，電動車革命口號大于實際。目前，在我國，各地政府及其背后的公交和出租汽車公司是購置新能源汽車的絕對主力，真正的私家轎車市場尚無真正啟動跡象。總之，中國新能源汽車產業發展至今，依然難以擺脫以私家轎車為代表的有效需求不足與消費瓶頸制約的難題。
