中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚曾表示，由于基礎充電設施不完善以及電動車在用途方面尚不能完全代替傳統汽車，中國私人新能源車市場的發展還需要時間。白玫分析認為：“只有隨著產品性能的不斷改進、成本的下降、充電配套設施的完善、公共領域成功的示范運行，以及北京、上海、深圳等一線城市私人領域新能源汽車的推動力度加大，未來新能源汽車私人消費市場才能被真正激活。”
那么，6年來長久制約中國新能源汽車性能改進和成本下降的核心原因究竟是什么呢？
“自發展新能源汽車戰略上升為國家戰略以來，不只地方政府在推廣新能源汽車時存在保護主義傾向，各新能源汽車制造廠商對于外來制造者也存在極強的保護主義傾向。”曾打算進軍新能源汽車產業的浙江某私營企業負責人抱怨稱，“目前以國有企業為主的傳統汽車企業，在包括新能源汽車和零部件在內的整個汽車產業中擁有極強的話語權，他們總是自覺不自覺地在新能源汽車制造方面進行著‘排外’運動。”
為寶馬提供動力鋰電池BMS系統的均勝電子相關負責人證實，在中國如果沒有整車生產資質，即便像該公司這樣生產新能源汽車核心零部件的廠家，也是不能生產和制造新能源汽車整車產品的。
根據《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》的規定，在中國市場，新能源汽車整車生產資質的準入門檻非常高，資質主要集中在幾大國企和起步較早的部分民企手中。沒有生產資質就意味著產品無法銷售和上牌，從而限制了業外企業邁向電動車的步伐。
盡管有分析稱，目前整個產業處于前期開發階段，需要較大的財力、物力等投入，理性的選擇應該是讓具備傳統汽車制造優勢的傳統車企來帶動整個新能源汽車產業的發展。“但基于傳統汽車生產制造的管理模式和運營模式，實際上是不太適應新能源汽車發展要求的。”墨柯分析說，從特斯拉以非汽車企業身份進入電動車領域的經驗來看，中國也需要更多新鮮的血液以及市場力量進入到新能源汽車產業鏈。
“美國任何商業都是可以橫空出世的，在美國擁有這樣的土壤。”均勝電子前述負責人詳細分析說，“比如特斯拉此前既沒有做過汽車，也并非專門關注能源或者IT，一個這樣的‘三不’企業，卻只需要通過到美國商務部報批一下，就可以生產新能源汽車；本身并沒有太多積累，就可以主要依靠資本的力量，把新能源汽車產業真正做得風生水起。但中國依然按照傳統的汽車觀念在生產新能源汽車，顯然沒有突破原有的商業模式，這是導致中國新能源汽車產業和市場難以走向真正突破的重要原因之一。”
墨柯舉例說，浙江某知名汽車零部件制造企業一直想進軍新能源汽車整車制造，但是由于缺少相關資質，最終不得不輾轉租用海南某家整車制造企業的生產線從事新能源汽車的生產工作，最后汽車品牌也只得由這家整車制造企業冠名。
在中國新能源汽車市場難以真正啟動的背景下，即便具備整車生產資質的企業也感到力不從心。比亞迪銷售公司副總經理李云飛曾表示：“靠一家企業去做電動車市場的培育是有限的，需要更多的企業加入進來，市場需要大家共同培育，眾人拾柴火焰高。”
在墨柯看來，中國新能源汽車的生產主體并沒有完全市場化。“目前中國新能源汽車產業的準入狀態很像是‘高考’，千軍萬馬過獨木橋，獲得‘入學’的準入資質之后，誰能保證這些企業還會繼續‘好好學習’呢？其實，要帶動一個產業的發展，應該允許更多的企業參與進來，改用‘自考’模式，允許參與進來的這些企業通過自主研發‘自學成才’，通過市場競爭的力量快速提高動力電池的品質，降低生產成本，這樣才能真正帶動這個市場做大做強。”
