日前，北京市政府發布通告，自2015年4月11日至2016年4月10日，北京繼續實施工作日機動車尾號限行措施。與往年不同的是，純電動小客車(以可充電電池作為唯一動力來源、由電動機驅動的小客車)，不受工作日高峰時段區域限行交通管理措施限制，具體執行時間由市公安交通管理部門另行公布。
消息一出，便引起了新能源汽車市場和消費者群體的關注與熱議。據悉，除了“不限行”，北京市還考慮為新能源汽車出臺專用車補貼、不限購、免停車費和過路費等“特權”措施。4月7日，北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生透露，將制定鼓勵個人購買使用新能源車政策，政府公務用車率先推廣使用新能源汽車，2017年底，力爭全市新能源和清潔能源汽車應用規模達到20萬輛。
事實上，為新能源汽車實施“特權”政策的城市，北京并非孤例。統計數據顯示，截至目前，在39個城市（群）88個城市中，共有35個城市（群）49個城市出臺新能源汽車相關配套政策。其中北京、上海、天津、合肥等18個省市，除出臺補貼政策外，還專門為新能源汽車開通不限購、不限行、免通行費、可走公交車道等一系列“特權”。
促進新能源汽車的推廣應用，是這些城市出臺“特權”政策的一個顯而易見的目的。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020）》，到2015年全國實現50萬輛新能源汽車推廣目標。在這一目標的壓力下，加上備受詬病的霧霾難題，關鍵的2015年里，政府為新能源汽車推廣可謂絞盡腦汁。
中國汽車工業協會數據顯示，2014年新能源汽車累計銷量7.4萬輛，同比增長3.2倍。其中純電動汽車銷售4.5萬輛，同比增長2.1倍，插電式混合動力汽車銷售2.9萬輛，同比增長8.8倍。2014年新能源汽車的快速增長，得益于國家推出的各項關于汽車的政策法規，尤其是新能源汽車推廣政策，如免購置稅、補貼政策等。
利好政策對新能源汽車推廣應用的積極效果，刺激了政府要持續為其量身定制“特權”。但這些“特權”政策能夠為新能源汽車的推廣應用紓困，推進新能源市場發展產生質的變化嗎？
答案不容樂觀。
從2014年新能源汽車銷量構成來看，插電式混合動力汽車增速遠高于純電動汽車，混動車型代表——比亞迪秦在上海因為能夠獲得免費牌照以及補貼，在新能源汽車私人消費市場占據了絕對優勢。比亞迪官方數據顯示，2014年秦累計銷量1.47萬輛，成為全國新能源乘用車銷量冠軍。
而受純電動車的市場接受度、技術及配套設施成熟度的影響，大部分電動車流向租賃和出租車市場，真正私人購買很少。北京新能源汽車促進中心相關負責人透露，目前北京市在私人領域推廣的新能源汽車大約4000多輛。而去年一年，北京市純電動車的指標量達2萬個，新能源汽車實際上牌量僅占五分之一左右。
這兩種現象形成了鮮明的對比，說明消費者對純電動汽車續航里程的疑慮、充電基礎設施不足等的擔憂，并沒有因為相關政策的傾斜而減輕。消費者依然更容易接受插電式混動車型，因為插電式混合動力車可用電也可用油，很好地解決了消費者對電動車的里程憂慮問題。
北京新能源汽車促進中心相關負責人認為，此次北京的不限行政策如果能夠落實，新能源指標可能也將變得搶手起來。但一個現實是，去年北京政府一步步釋放利好政策，從延長第一批搖號的指標有效期限，到新能源汽車“準入制”改為“備案制”，再到提出制訂“減免停車費和過路費”方案，北京市新能源汽車私人消費市場仍然不溫不火。
“不限行”的利好政策，是否能夠激活北京新能源汽車消費市場呢？消費者似乎對這一政策并不感冒。在論壇里，消費者對“不限行”的懷疑隨處可見：“這個政策最多刺激一次兩次搖號，忽悠沖動的無知青年而已！”“純電動車性價比仍很低，充電難題難解決、續航里程未突破，充電服務費用未定，使用成本優勢不明顯等，還是等等看吧？”與此同時，政府政策的不穩定性似乎也讓消費者“傷透了心”——“政策可以預期么？不限行是短期行為還是長期措施？今年買了電動汽車，2016年4月之后是不是又限行了？”
歸根結底，政府要從根本上推動新能源汽車市場尤其是純電動汽車市場的發展，僅靠政策在購買環節的刺激遠遠不夠，需要政府、車企及相關單位，在新能源汽車消費的購買、使用等各個環節協同合作、付諸努力。
