盡管目前電動(dòng)汽車形勢(shì)大好，但業(yè)界普遍認(rèn)為，充電設(shè)施是現(xiàn)階段阻礙我國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展的主要問(wèn)題。而從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，影響我國(guó)電動(dòng)汽車發(fā)展的是動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)的發(fā)展。動(dòng)力鋰離子電池的安全性能和汽車動(dòng)力電池管理系統(tǒng)是限制動(dòng)力鋰離子電池發(fā)展的核心技術(shù)，也是確保人車安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
安全隱患
發(fā)展防短路、防過(guò)充、防熱失控、防燃燒及不燃性電解液是應(yīng)對(duì)動(dòng)力電池安全性的關(guān)鍵。武漢大學(xué)艾新平教授分析指出，鋰離子動(dòng)力電池除了正常的充放電反應(yīng)外，還存在很多潛在的放熱副反應(yīng)。如：SEI膜在溫度高于130℃時(shí)分解、充電態(tài)正極的熱分解放熱、電解質(zhì)的熱分解導(dǎo)致電解液分解放熱、粘結(jié)劑與高活性負(fù)極的反應(yīng)。這些都是引發(fā)電池?zé)崾Э氐母驹颉．?dāng)放熱副反應(yīng)的產(chǎn)熱速率高于動(dòng)力電池的散熱速率時(shí)，電池內(nèi)亞及溫度急劇上升，進(jìn)入無(wú)法控制的自加溫狀態(tài)，即熱失控，導(dǎo)致電池燃燒。電池越厚，容量越大，散熱越慢，產(chǎn)熱量越大，越容易引發(fā)安全問(wèn)題。
面對(duì)著動(dòng)力鋰離子電池存在的種種隱患，需要運(yùn)用電池安全設(shè)計(jì)制造、PTC限流裝置、壓力安全閥、熱封閉隔膜及提高電池材料的熱穩(wěn)定性等常規(guī)方法來(lái)改善，這些技術(shù)亦有其局限性，只能在一定程度上降低電池不安全行為的發(fā)生概率。艾新平教授強(qiáng)調(diào)：要根本解決，需要研究防短路、防過(guò)充、防熱失控、防燃燒及不燃性電解液的新技術(shù)，建立電池自激發(fā)安全保護(hù)機(jī)制。還有，在電池使用過(guò)程中，整車廠商盡可能將動(dòng)力電池的環(huán)境溫度控制在20~45℃范圍，這樣既能有效提高電池使用壽命和可靠性，還能避免低溫析鋰造成的短路和高溫?zé)崾Э貑?wèn)題。
汽車動(dòng)力電池的管理系統(tǒng)
想要發(fā)展動(dòng)力鋰離子電池除了要解決動(dòng)力鋰離子電池存在的安全隱患之外，還要解決汽車動(dòng)力電池的管理系統(tǒng)問(wèn)題。電動(dòng)電池管理系統(tǒng)對(duì)整車的安全性，整車控制策略的選擇，充電模式的選擇及其運(yùn)行成本都有很大的影響。電池管理系統(tǒng)無(wú)論是在汽車運(yùn)行過(guò)程中還是充電過(guò)程中都要可靠地完成電池狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控和故障診斷，并通過(guò)總線的方式告知車輛集成控制或充電機(jī)，以采用更加合理的控制策略，并達(dá)到有效而且高效使用電池的目的。
我國(guó)在電池管理系統(tǒng)方面，缺乏熟悉電池和電池管理系統(tǒng)的復(fù)合型專業(yè)人員;產(chǎn)品系統(tǒng)功能簡(jiǎn)單，性能與國(guó)外存在很大差距;產(chǎn)品工程化設(shè)計(jì)能力較弱，產(chǎn)品可靠性差。東風(fēng)汽車有限公司副總裁任勇認(rèn)為：“要讓電池包在汽車上安全有效地運(yùn)行，就更好地處理機(jī)械、電氣、電池的合作關(guān)系。研發(fā)多層安全設(shè)計(jì)的動(dòng)力電池系統(tǒng)控制技術(shù)，通過(guò)包含機(jī)械、電氣、電池的三層安全架構(gòu)設(shè)計(jì)和安全檢測(cè)、安全診斷及控制技術(shù)的融合，解決了動(dòng)力電池系統(tǒng)安全監(jiān)測(cè)和控制難題，可以使動(dòng)力電池系統(tǒng)的安全覆蓋度從過(guò)去的13%提高到97%。”。
想要促進(jìn)電動(dòng)汽車的發(fā)展，首先要讓動(dòng)力鋰離子電池發(fā)展起來(lái)，解決了動(dòng)力鋰離子電池的安全性能和汽車動(dòng)力電池管理系統(tǒng)這兩大問(wèn)題，這樣才利于動(dòng)力鋰離子電池的發(fā)展，同時(shí)也有利于電動(dòng)汽車的發(fā)展。
