4月29日，財政部、科技部、工信部和發改委聯合公布了2016-2020年新能源汽車的補貼辦法，規定2017-2018年的補貼在2016年基礎上下降20%，2019-2020年在2016年基礎上下降40%，補貼收縮力度高出預期一倍。對此，北汽新能源、比亞迪、江淮等新能源車企表示，增加的成本需企業自行消化，同時盼望盡快出臺碳排放交易、不限行不限購等其他激勵措施。
北汽新能源營銷公司總經理助理兼市場總監王水利表示，此前企業已經獲悉財政退坡力度將加大的消息，但政策落地速度之快仍令人驚訝。“這對企業的影響還是非常大的，產品結構也要相應進行調整，目前我們正在制定應對策略。”
王水立表示，新政策體現了國家支持技術升級的要求，規定享有中央補貼范圍的純電動乘用車，30分鐘最高車速應不低于100km/h。北汽新能源曾計劃推出低配低價的電動汽車產品，車速為80~90km/h，續航里程150km，主要面向三四線城市。但是新政發布后，這類電動汽車無法享受到財政補貼，因此推出計劃也將擱淺。
事實上，目前在售的電動汽車中，眾泰云100、眾泰知豆、康迪小電跑等車型的最高車速均未達到100km/h。從2016年起，這類產品如果不能提高技術性能，將無法享受補貼。
雖然補貼紅利將大幅減少，但王水利表示增加的成本不能由消費者來承擔，企業需自行想辦法消化。“我們目前主要有三條途徑，一是通過技術進步來實現成本下降，二是開展增值服務，尋找其他營利點，三是在商業模式上進行調整。”
正所謂“關一扇門，開一扇窗”，王水利認為，補貼下降并不意味著政府將減少對新能源汽車的支持，而是轉向于非財政手段來刺激。企業獲悉，政府正在研究引入碳排放分數交易制度，讓不達標的燃油車企業繳納罰款，或到新能源汽車購買指標。這樣既減少政府財政壓力，又能運用市場化的機制來補貼新能源汽車發展。在補貼退坡的壓力下，王水利呼吁盡快出臺碳排放交易制度等措施。
坐穩去年新能源乘用車銷量冠軍的比亞迪則顯得較為“淡定”，一位相關負責人向第一電動網表示，財政補貼退坡在情理之中，隨著新能源汽車規模不斷擴大，補貼自然會下降直至取消。目前比亞迪新能源汽車銷量并未隨著補貼減少而下滑，而是呈現穩步增長趨勢。
關于成本下降幅度能否覆蓋住減少的補貼，該負責人稱需要看新能源汽車市場發展的規模。另外，相較于直接的財政補貼，不限行不限購、停車免費、支持私人充電樁等政策更能刺激消費者購買新能源汽車。上述負責人表示，無論政策如何調整變化，比亞迪將堅持做好自己的產品和服務。
江淮乘用車營銷公司副總經理張金漢表達了樂觀的看法，如此大的退坡幅度雖然帶來壓力，但不會對行業造成致命影響。按照目前新能源汽車的發展速度，積極做產品和市場的企業能實現成本控制平衡。以江淮全新開發的IEV5純電動汽車為例，最高時速120km/h，續航里程200km，享受兩級補貼后的價格為8.98萬元，已實現較高的性價比。
奇瑞新能源總經理劉心文則表示，有壓力的不僅是補貼退坡，而是等補貼發放下來基本要等待七個月以上，給車企帶來較重的資金負擔。地方補貼政策的力度和進度各不一致，還有示范城市并未出臺詳細的支持政策，補貼就已一退再退。企業需做好各方面應對準備，不斷提升產品，控制成本。
曾有傳言表示，雖然補貼收縮幅度加大，但有望延續到2020年以后。從車企的反應來看，對此期望并不高。劉心文表示，按照目前的退坡機制，下一階段拿到的補貼已非常少，但其他的非財政支持措施不能間斷，希望持續給車主創造用車優惠、方便的良好環境。
