在剛剛舉行的特斯拉股東大會上，Elon Musk貌似對換電技術的推行存有疑慮。這個換電技術，指的是2013年6月份特斯拉發布的更換電池技術，可以在90秒內完成電量補充。“我們之所以推出換電技術，是看人們是否會選擇這樣的（充電方式）。我們以為人們會更傾向于超級充電樁，但不能完全確定，所以又打造了換電技術。基于目前的狀況，（換電技術）將來的推廣價值不是很大，不出意外的話。”Elon Musk的這段話，可以解讀為：在對市場的選擇不確定的情況，針對Model S的充電問題，特斯拉推出了超級充電樁（Supercharger）與換電兩種模式。由于目前超級充電樁的運營非常成功，而且完全可以滿足人們的駕駛需求，所以更極致的換電技術或許已經沒有推行的必要了。
在美國，超級充電樁可以480V的交流電壓為Model S充電，只需要40分鐘即可充滿80%。這些電量足夠Model S往返于就近的另一個充電樁。在國內，由于工業電壓是380V，所以效率會略慢一些。這樣的充電效率基本可滿足日常通勤，至少在市內絕對沒有問題。當然，還是不如換電技術來得直接。Model S的底盤在設計時，就已經把更換電池考慮在內，這是目前唯一可以跟汽車加油達到同樣速度的能量補充方式。現在，特斯拉只在加州的Coalinga開放了一個換電站，并且需要預約才可以。這個換電站非常低調，外觀跟一間車庫區別不大，有點像一個修理間。跟自動洗車機一樣，換電站一頭進、另一頭出，長度不超過20米。推出兩年以來，這個項目進展緩慢。梳理一下，大致有三方面的原因。
首先是效率問題。換電站可以做到90秒的極致高效，跟加油差不多，而且全程機器操作，車主無需下車。2012年的時候，特斯拉曾向加州空氣質量委員會（CAB），演示過人力更換電池的技術，動用了5個人在10分鐘內完成了電池的更換。即便如此也比超級充電樁還快。但是，超級充電樁雖然只有120kW的充電速度，這已經可以滿足日常的充電需求。只需要30分鐘，特斯拉就可以充270多公里。在美國對于長途來講沒問題，因為超級充電樁目前的密度已經基本覆蓋這個里程，到2016年這個密度還會翻倍。在國內，也沒有問題，因為大多數車主主要是市內通勤，基本上3天一充。停放在家中還有壁掛充電箱可以用。更何況，超充的效率會不斷改進。特斯拉CTO J.B Straubel曾表示，特斯拉正在研發720kW的超級充電站。720KW的功率，意味著充電樁可以在5至10分鐘內充滿一輛Model S。這只是一根煙的功夫。而且車主來充電時，一般還會剩余不少電量，理論上3分鐘左右就可以充到80%，拔槍走人。當然，實現這樣效率的前提是，特斯拉能找到一種可以負載1,500V電壓與480A電流的充電電纜。
其次是建設成本。一個6樁的超級充電站的建設成本大約是15萬美元左右，此外每年還要負擔15萬美元的稅費和土地使用費，以及電費。但一個換電站，僅建設成本就是50萬美元，而且一次只能服務一臺車。這還沒算上后期的人力與維護費用，當然還有土地、稅費。所以，從這個角度講，高昂的建設與運營費用也讓換電站計劃寸步難行。實際上，要像部署超級充電樁那樣，在全美構建一個換電站網絡，難度與成本是不可想象的。這個計劃，目前來看，注定只會是一個小部分車主享受的服務。最后，是用戶成本問題。特斯拉車主在超級充電樁充電是終生免費的，既省了電費也省了停車費。但換電站需要用戶每次承擔60至80美元的費用，而且你還必須返還所更換的新電池，否則就要支付新電池與原電池的差價。這樣的用戶體驗顯然不如超級充電站。
不僅如此，由于換電站的高效率，你沒法在這里停車；而在超級充電站，你可以把車停在那里充電，然后去辦其他事。綜上所述，換電站雖然技術十分驚艷，但有些費力不討好。有一個說法，很好地解釋了，在換電技術如此不占優勢的情況下，特斯拉為何還要繼續推行——那就是ZEV獎勵。特斯拉的財報經常提及來自ZEV的收入，小至幾百萬美元，大至幾千萬美元。這是加州政府頒布的汽車企業零排放車型的一種標準，迫使每家車企每年必須生產一定數量的零排放車型，所以每家在加州境內運營的車企，都有一個ZEV賬戶。特斯拉作為美國銷量最高的豪華純電動車制造商，每個季度可以把它的ZEV獎勵賣給其他車企，以幫助他們達標。但在2014年初時，特斯拉曾被取消ZEV獎勵的資格，因為州政府的政策有變，新政策要求在15分鐘內給車輛補充458公里的里程的技術，才可以重新獲得ZEV獎勵。所以當季度特斯拉ZEV收入為零。靠超級充電站，目前還無法做到這一點，但換電站則可以。只要將此技術發布并推行，特斯拉即可重獲ZEV獎勵的資格。
