在今年“五一”勞動節期間，北汽新能源在北京市場大有斬獲，獲得300多輛EV200純電動汽車的訂單。作為上市不到一年的EV200能有這樣的市場，很大程度上是因為其搭載了北汽和韓國SK集團合資生產的三元材料鋰電池。相比原來的 E150EV，EV200不但在續駛里程上大有進步，車型的整體舒適性和電池的低溫性能也大有進步。
同樣換裝三元鋰電池的還有江淮iEV5，在今年上海車展上市的江淮iEV5是江淮乘用車第五代純電動汽車，它搭載了來自天津力神的三元鋰電池。江淮汽車乘用車營銷公司副總經理張金漢表示，換裝全新電池的iEV5擁有更長的續駛里程，相比搭載磷酸鐵鋰電池的上一代產品iEV4，iEV5更能符合消費者對續駛里程的要求。
三元鋰電池征服市場的腳步似乎還未停止。從2015上海車展上不難發現，很多車企都將新產品搭載電池種類改用三元鋰電池。長安汽車在自己的第一款商用化純電動汽車逸動EV 中采用了三元鋰電池，中華汽車也為新車配備了三元鋰電池，奇瑞一直在用三元鋰電池。在中國品牌主流車企里，只有比亞迪和上汽榮威還在使用磷酸鐵鋰電池。
■整車廠“移情別戀”？
在鋰離子電池當中，由于正負極容量的差異，正極材料往往是影響電池能量密度的瓶頸所在。因此，采用不同正極材料的鋰離子電池之間，其特性也存在著或多或少的區別。常見的正極材料有以下幾種：鈷酸鋰、鎳酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料鋰電池。
天津力神動力電池銷售部的一位工作人員告訴記者，目前國內新能源汽車整車廠越來越青睞以三元材料作為正極材料的動力鋰電池，傳統的磷酸鐵鋰動力電池市場逐漸被蠶食。出現這種改變的原因，是消費者需要更高的續駛里程，消費者在選擇購買純電動汽車時，首先要考慮的是汽車的續駛里程，因此廠商也就需要電池有更高的能量密度。
另一方面，在今年初，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》,其中明確要求了2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。而現階段磷酸鐵鋰技術的單體電池能量密度僅為110~120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統能量密度還不到90Wh/kg。三元鋰電池的能量密度相比磷酸鐵鋰要高出50%，目前普遍在150~180Wh/kg。
三元鋰電池的安全性曾經飽受質疑，不過隨著技術的進步，三元鋰電池的安全問題已得到改善和解決。北汽新能源副總經理王可峰表示，在搭載三元鋰電池以后，北汽嚴把質量關，對汽車做了大量碰撞、穿刺等試驗，完全保證裝配三元鋰電池的電動汽車的安全性。他告訴記者，目前的三元鋰電池的結構更為穩定，制備也更為成熟。同時，三元鋰電池應用了陶瓷隔膜，可以在電池內部短路時隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。
目前，日韓兩國在三元鋰電池的規模化生產上占據很大先機，產品價格較低，質量較好。中國電池工業協會張旻昱博士告訴記者，韓國能生產出價廉物美的電池，主要是因為韓國把日本先進的電池技術做到最大程度的工業化。在電池制造方面，從設備生產線、工業化均一性管理、生產環境管理，韓國的電池廠商都嚴格把關，其中在電池生產廠房的溫度、濕度和除塵控制上，韓國電池廠控制區間精細程度很高。
