力帆要彎道超車了。
日前，力帆汽車對外發(fā)布了“i.Blue 1.0戰(zhàn)略”，力帆總工程師、首席科學家陳衛(wèi)表示，在2020年前將推出20款純電和混合動力新產(chǎn)品，實現(xiàn)新能源整車累計銷售50萬輛，成為國際一流的智能新能源汽車品牌；力帆還宣稱，以車聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)為紐帶的力帆能源站和換電模式將徹底消除用戶對新能源汽車的“里程憂慮”和“電池恐懼”，實現(xiàn)3分鐘輕松換電，使換電像加油一樣輕松便捷……陳衛(wèi)認為自己破解了電動汽車的使用瓶頸。
電動汽車的使用瓶頸這么輕松就被破了？就一個換電模式？可是，換電模式難道是一個創(chuàng)新？怎么筆者記得還在學校期間——上世紀90年代，換電模式就已經(jīng)大張旗鼓地被討論過啊？只不過，后來這個模式在國內外的個人汽車市場都已經(jīng)被驗證為不可行，充電模式成為個人電動車市場的主流模式，提換電的人遂越來越少而已，怎么瞬間就成了陳首席科學家的發(fā)明，而將挽救整個電動汽車行業(yè)了呢？
至于換電模式為什么不可行？筆者簡單說幾點大家就明白了：1.純電動汽車動力電池組體積相當龐大，重量不輕，一般都有幾百公斤；2.電池組有嚴格安全標準，所以安裝也有非常嚴格專業(yè)的技術標準；3.電池組是非常昂貴的組件，幾乎占電動汽車價格的一半；4.電池組使用不當，壽命會嚴重受損；5.汽車品牌種類繁多，大小各異，電池組幾乎無法統(tǒng)一，目前，連充電接口都還沒統(tǒng)一呢！
以上幾點，基本決定了換電只能適用于公交、出租等非個人汽車領域。如果陳科學家宣布力帆發(fā)明了新的電池技術，能量密度、體積密度都翻了倍，價格降了5成，那么庶幾可言破解了電動汽車瓶頸，你只是規(guī)劃要在5年內建500個換電站就說這樣的大話，比亞迪不得跳樓？日產(chǎn)不得撞墻？特斯拉不得改行？
好像，特斯拉還真開始改行了，他們打算賣電池。賣車太辛苦了，說實話，賣電池是個不錯的生意，反正中國想買電動汽車的人不多，但是想賣電動汽車的人似乎不少，而既然要賣電動汽車就得買電池啊。
好奇害死貓，筆者繼續(xù)往下看，果然，亮點都在后面。
陳衛(wèi)還宣布，力帆計劃在2020年前實現(xiàn)“823”計劃，即平均每8度電行駛100公里、綜合油耗小于2升/100公里及換電時間少于3分鐘。100公里8度電，啥概念呢？根據(jù)美國EPA的數(shù)據(jù)，目前能效最高的電動汽車是寶馬i3，綜合百公里電耗大約是16.9度，日產(chǎn)聆風是18.4度！力帆能干到8度？簡直逆天了么！
可是等等，筆者雖然不是科學家，但中學算術、物理都還行，一輛普通中級車（1.2噸左右），在100km/h勻速下，需要克服的總外力（風阻、滾動阻力、內部摩擦力、慣性力等）大約是640牛，這樣，行駛100公里需要克服這些力做的功大約是18千瓦時，所以，哪怕你的系統(tǒng)效率是100%，百公里電耗也需要大約18度電。
平均8度電跑100公里，如果首席科學家的算術沒有問題，那么，中國汽車行業(yè)又一次打破了能量守恒定律！太振奮人心了！
當然，陳衛(wèi)沒有說是什么車——別人吹牛可以不打草稿，筆者批評吹牛還是需要嚴謹——如果是電動摩托車，或者電動自行車，8度電跑200公里都是有可能的。
嚷嚷要在電動汽車領域彎道超車的不止力帆一個，筆者來瓢冷水：法國和美國公司都已經(jīng)開發(fā)成功全固體二次電池——又被稱為金屬鋰聚合物電池（LMP），現(xiàn)已開始樣品供貨的電池組能量密度為130～150Wh/kg，比現(xiàn)有鋰電池高3~5成，美國Seeo公司表示，2017年可以提高到300Wh/kg，而成本也有望降低到現(xiàn)有鋰離子電池的一半！
電動汽車不是新東西，就三件事：電池、電機、電控，不在這三件事尤其是電池上下工夫的任何電動汽車戰(zhàn)略，都是“逗你玩”。如果我們不老老實實搞技術，整天熱衷于發(fā)布各種戰(zhàn)略，我們只能被別人越甩越遠，無論彎道直道。
