續航里程短(相對內燃機汽車)、充電時間長以及售價相對較高，一直是阻礙新能源車進入“尋常百姓家”的三大短板。針對售價高的問題，目前各地政府對相應車型紛紛給予了補貼；而對于充電時間長的問題，也有車企（如特斯拉）建立超級充電站或者采用快充的方式來解決；續航里程問題，也有一些企業力圖通過打造“超級電池”對此進行改進。
日前，網通社對相關情況進行梳理后發現：日產、大眾、特斯拉、北汽新能源以及豐田五家企業進行相關技術的研發。
據雷諾-日產聯盟官方公布的信息，截止到今年1月份，旗下電動車累計銷量已突破20萬輛，在全球市場中占比接近60%，其中日產聆風成為首要功臣，累計銷量占整個聯盟純電動車型的75%。值得注意的是，包括日產在內的5家車企正通過技術手段調整續航里程，從而更好地提升產品競爭力。日產、大眾、特斯拉均對現有鋰電池進行升級，建立“超級電池”以提升旗下車型續航里程；北汽新能源則是采用能量密度更大的三元鋰電池；豐田則是通過碳化硅技術降低油耗，從另一個角度提升了旗下新能源車的續航里程。
隨著市場需求的不斷提升，消費者對于續航里程的要求也越來越高，為此日產將對聆風鋰電池進行改進，通過應用效率更高的熱系統，使其續航里程達到200英里（約321公里），大約提升1倍。值得的一提的是，作為日產豪華品牌的英菲尼迪，此前在紐約車展中發布了一款純電動概念車，該車也將與聆風采用相同的電池組。
北汽新能源為ES210和EV200兩款電動車配備的是韓國SK三元鋰電池，采用電池正極材料，電池容量分別為30.4kwh和38kwh，能量密度能達到104wh/kg，相對電池系統循環壽命會更長，可完整充換電超過2000次，累計使用可達到40萬公里以上。三元鋰電池相對EV160所采用的磷酸鐵鋰電池的續航里程更高，能夠達到200公里。
對于特斯拉所使用的鋰電池而言，電極材料是決定其能量密度的關鍵因素。石墨烯是一種新型材料，是已知材料中最薄的一種。由于它的電阻率低，電子遷移的速度極快，表面積大和電性能良好，被科學家認為是鋰離子電池的理想電極材料。
此外，另一種較為理想的電池技術是固態鋰電池技術，這一技術也被視為替代現有電動汽車鋰電池重要手段之一。其最大的革新在于用固態離子替代了傳統鋰電池中的液體電解質，可有效避免不良化學反應的發生，并可與更廣泛的電池化學過程兼容，從而提高電池的功率和儲能密度，實際表現上就是車輛續航里程及使用壽命的增加。相比傳統液態鋰電池，固態電池可將電動車續航里程提升一倍，且造價更低廉。
特斯拉Roadster最主要的升級就是續航里程的提升，采用新的電池組使新車的的續航里程提升到了644功率，提升比率達到了60%。特斯拉CEO馬斯克在去年6月的股東會議上曾提及此事，他說：“我們會在今年完成Roadster的升級，這將是一件很酷的事情。我們一定會做到，Roadster會變成一款很酷的跑車。”
同樣，大眾也有望采用固態電池技術提升續航里程，因為在儲能方面固態電池相對傳統鋰電池存在具有阻燃能力強等優點，安全性能更強。據大眾汽車CEO馬丁·文德恩介紹，大眾正在加利福尼亞州硅谷研發一款超級電池，新電池價格更低，體積更小，動力更強勁。一款電動版大眾品牌車型（在搭載超級電池后）純電動續航里程有望達到300公里。
與前幾種方式不同的是，豐田研發的碳化硅半導體技術，并將其融入到混動系統中，旨在降低混動系統PCU(動力控制單元)的線圈以及電容器的尺寸，以逐步減少電動機與電池間的能量損耗，并且將減少電動機20%體積，這在某種程度上也降低了車型本身的重量。
以普銳斯為例，現款普銳斯動力總成是一臺1.8L直列4缸汽油發動機和一臺最大功率為60kw的永磁同步電動機的組合，其聯合輸出功率為100kw，該車目前的百公里綜合油耗為4.3L。新一代普銳斯車型采用全新半導體材質的混動系統后，百公里綜合油耗將降低23%，至3.3L。隨著半導體技術混動系統的推出，豐田旗下混動車型的競爭力將進一步加強。
