充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后
此外，充電難也是阻礙電動汽車發(fā)展的重要障礙，物業(yè)利益糾葛、充電接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等因素都嚴(yán)重制影響了充電樁的建設(shè)速度。很多企業(yè)雖然涌入該領(lǐng)域但由于受制于以上因素限制，別沒有很大的突破。
情懷還是剛需，BEV是真愛嗎?
現(xiàn)階段技術(shù)條件和市場條件下，混動成為消費者主要選擇。
9月29日國務(wù)院常務(wù)會議明確提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購后，10月的新能源乘用車銷量激增至21375臺(其中插電混合動力達(dá)到6044臺，純電動車達(dá)到15331臺)創(chuàng)歷史最高，其中做出貢獻(xiàn)最大的要數(shù)北京。
如果說國家未對電動車購置進(jìn)行補貼之前買電動車靠的是一種降低全球二氧化碳排放的一種情懷，那么現(xiàn)在購買電動汽車則更多是滿足限購城市的剛性需求。
由于北京購買PHEV與燃油車都必須搖號，北京百姓只能通過購買電動車滿足出行需求，但這中扭曲的需求情況并沒有在其他城市出現(xiàn)，其他新能源汽車試點推廣城市指標(biāo)申請率不足3成。
大眾接對電動汽車認(rèn)知程度較低以及充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度的嚴(yán)重滯后，購買插電式混合動力乘用車成為了無車一族的首選。通過電動汽車產(chǎn)量比例可以看出，我國純電乘用車比例高于插電式混動乘用車。
不過我們仔細(xì)研究2014年電動汽車的消費構(gòu)成后可以發(fā)現(xiàn)，將續(xù)航能力相對較短的低俗電動汽車吉利、眾泰(能豆君在此沒有歧視任何車型和廠商)產(chǎn)量排除在外，僅比亞迪秦一款插電式混動乘用車銷量就比87%以上的純電動車型銷量的總和還多。
可能有人會說歐美等發(fā)達(dá)國家純電動汽車比例也并非占據(jù)主導(dǎo)地位，中國剛剛起飛的電動車市場純電比例較低也是正常的。無所不能認(rèn)為，充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度難以滿足快送增加的電動車充電需求，充電難導(dǎo)致我國插電混動汽車純電行駛比例很低。此外，相比國外高標(biāo)準(zhǔn)的油品，中國插電混動汽車若長時間使用標(biāo)準(zhǔn)較低的汽油行駛則起不到任何緩解尾氣污染的問題。
究其本源，消費者熱衷于購買插電混動的重要之一就是對國產(chǎn)電動車的技術(shù)水平心存懷疑，對于電動汽車的核心技術(shù)動力電池更是心理沒底。
踏實點，特斯拉不是你想造就能造
我國電動車核心技術(shù)與國外差距很大，與其選擇造特斯拉還不如專攻電動車核心技術(shù)。
我國汽車制造行業(yè)與國際先進(jìn)水平正在逐年縮小，相比燃油汽車領(lǐng)域的技術(shù)差異，新能源汽車是我國汽車工業(yè)崛起的絕佳機會。然而，產(chǎn)業(yè)研發(fā)水平的提升需要長期連續(xù)的砸錢，比亞迪是我國電動汽車的領(lǐng)軍企業(yè)，每年都投入大量資金進(jìn)行研發(fā)，不過相比于豐田、通用、日產(chǎn)等企業(yè)的研發(fā)投資還有數(shù)量級上的差距。
在電動汽車三大核心技術(shù)電池、電機、電控方面的電動的整體水平與發(fā)達(dá)國家還有相當(dāng)?shù)囊欢尉嚯x，以構(gòu)成電動車成本40%~45%的電池為例，全球知名電動車企業(yè)選用的都是日韓品牌的電池，中國生產(chǎn)電池的能量密度、使用壽命上都與日韓產(chǎn)電池有很大差距。
構(gòu)成電池的薄膜、電解液大多要從日韓等國進(jìn)口，日韓企業(yè)在產(chǎn)成品和原材料上都有很強的定價權(quán)，中國電動汽車動力電池制造企業(yè)則無太多還手之力，雖然產(chǎn)量不斷增加但基本都處于虧損狀態(tài)。
風(fēng)口的到來，一些跨界造電動車、互聯(lián)網(wǎng)+電動車概念日漸火爆，紛紛以特斯拉為標(biāo)榜對象，貌似一夜之間造成一輛炫酷的電動汽車也并不是什么難事。在這個競爭激烈的市場里，這樣的想法未免有些圖樣圖森破，特斯拉自成立至今尚未盈利，經(jīng)營現(xiàn)金流常年為負(fù)，每年還需砸錢支出巨額的研發(fā)成本和新建項目費用，要不是鋼鐵俠木斯克在PayPal和Space X上有些家底再加上投資人不斷燒錢估計特斯拉在造完第一款電動車Roadster以后就破產(chǎn)了。不知道國內(nèi)打算高端電動車的企業(yè)錢能燒多久。
好吧，即使你繞過了技術(shù)瓶頸。別忘了汽車行業(yè)的特點是邊際成本隨產(chǎn)量增加而降低，產(chǎn)量越大單位汽車分?jǐn)偟纳a(chǎn)成本、研發(fā)成本越低。如果你能像特斯拉一樣以雙十一秒殺價搶到豐田的汽車廠房，還得通過發(fā)改委新建新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的審核。
所以能豆君還是希望大家現(xiàn)實一些，加大對關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)力度，即使造不出特斯拉在動力電池隔膜或者電解液方面達(dá)到業(yè)界較好水平，中國500萬輛的新能源汽車市場足夠讓企業(yè)獲利頗豐。
5年補貼"蜜月期"結(jié)束后車企路在何方?
中國已投入390億元用于新能源汽車研發(fā)補貼等領(lǐng)域，中國車企在國家補貼逐漸退坡的情況下必須深根關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)才能活下去。
根據(jù)2015年4月麥肯錫咨詢發(fā)布的《加速中國電動汽車發(fā)展》報告數(shù)據(jù)顯示，中國政府近年來用于支持新能源汽車發(fā)展投入的資金約370億元人民幣，其中支持新能源汽車研發(fā)投入約80億元、新能源汽車補貼及稅后減免支出180億元、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面110億元。按國家2015年實現(xiàn)產(chǎn)銷50萬輛新能源汽車和2020年產(chǎn)銷500萬輛新能源汽車的發(fā)展目標(biāo)，未來幾年國家投入金額總數(shù)將超千億元人民幣。
日本、美國、挪威等新能源汽車推廣最成功的國家在新能源汽車發(fā)展初期都是依靠補貼來支持技術(shù)研發(fā)和市場培育。其中，日本在關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)、技術(shù)路線選擇、市場培養(yǎng)方面最為成功。
日本早年便開始研發(fā)高性能動力電池和燃料電池技術(shù)，結(jié)合自身的資源稟賦和技術(shù)優(yōu)勢將技術(shù)研發(fā)與生產(chǎn)重點放在最快出成效的HEV上，目前以豐田、本田為代表的混和動力車型在日本國內(nèi)連續(xù)過的多年被評為暢銷車型。
更具有前瞻性的是，日本在《新一代汽車戰(zhàn)略2010》中還特別強調(diào)稀有金屬對于新一代汽車研發(fā)和生產(chǎn)的重要性，出臺相關(guān)政策擴大對稀有金屬資源的收購并由政府提供長期貸款。可以說無論未來那種技術(shù)成為市場主流，日本將始終處于新能源汽車技術(shù)最前沿并牢牢把控關(guān)鍵原材料的來源和成本。
日本純電、燃料電池汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)技術(shù)領(lǐng)先于歐美汽車國家也并不是一蹴而就，2013年日本政府單“清潔能源汽車導(dǎo)入補貼”已項就花費20多億元，豐田在氫燃料汽車技術(shù)上領(lǐng)先并保持極具競爭力的成本是早年押注數(shù)億美金才換來的成果。
對于目前生存狀況逐漸下降的中國車企來說，新能源汽車市場的快速發(fā)展無疑給各家廠商提供了絕佳的機會，但投入大量資金進(jìn)行研發(fā)顯然不是最優(yōu)選擇，盡快推出中低端車型搶占市場才是活下去的理由。
為給中國車企予以保護(hù)，中國從政策層面上要求不在中國本地生產(chǎn)的新能源汽車不能享受補貼。國外中高端電動汽車目前高昂的價格雖未成為主流選擇，不過，在未來市場的逐漸開放、技術(shù)更新迭代情境下，中國車企能否抵擋國外車企的沖擊十分令人擔(dān)憂。
此外，根據(jù)主要車企的財務(wù)報告，我們不難發(fā)現(xiàn)在凈利潤中政府補助金額貢獻(xiàn)的比重過高，扭曲的盈利結(jié)構(gòu)使我們不禁擔(dān)心未來5年補貼蜜月期(2016-2020)退坡比例20%左右的情況下，中國車企將如何保證健康的發(fā)展。
電動汽車作為未來中國汽車工業(yè)發(fā)展主要增長點和發(fā)展方向我們無需懷疑，但能豆君希望政府大力支持的中國電動汽車產(chǎn)業(yè)不要留下的是過剩的產(chǎn)能、低端的技術(shù)和國家千億元補貼的浪費，而是比肩特斯拉、豐田的世界級車企。
