充電樁等基礎設施建設滯后
此外，充電難也是阻礙電動汽車發展的重要障礙，物業利益糾葛、充電接口標準不統一等因素都嚴重制影響了充電樁的建設速度。很多企業雖然涌入該領域但由于受制于以上因素限制，別沒有很大的突破。
情懷還是剛需，BEV是真愛嗎?
現階段技術條件和市場條件下，混動成為消費者主要選擇。
9月29日國務院常務會議明確提出各地不得對新能源汽車實行限行、限購后，10月的新能源乘用車銷量激增至21375臺(其中插電混合動力達到6044臺，純電動車達到15331臺)創歷史最高，其中做出貢獻最大的要數北京。
如果說國家未對電動車購置進行補貼之前買電動車靠的是一種降低全球二氧化碳排放的一種情懷，那么現在購買電動汽車則更多是滿足限購城市的剛性需求。
由于北京購買PHEV與燃油車都必須搖號，北京百姓只能通過購買電動車滿足出行需求，但這中扭曲的需求情況并沒有在其他城市出現，其他新能源汽車試點推廣城市指標申請率不足3成。
大眾接對電動汽車認知程度較低以及充電樁等基礎設施建設速度的嚴重滯后，購買插電式混合動力乘用車成為了無車一族的首選。通過電動汽車產量比例可以看出，我國純電乘用車比例高于插電式混動乘用車。
不過我們仔細研究2014年電動汽車的消費構成后可以發現，將續航能力相對較短的低俗電動汽車吉利、眾泰(能豆君在此沒有歧視任何車型和廠商)產量排除在外，僅比亞迪秦一款插電式混動乘用車銷量就比87%以上的純電動車型銷量的總和還多。
可能有人會說歐美等發達國家純電動汽車比例也并非占據主導地位，中國剛剛起飛的電動車市場純電比例較低也是正常的。無所不能認為，充電樁等基礎設施的建設速度難以滿足快送增加的電動車充電需求，充電難導致我國插電混動汽車純電行駛比例很低。此外，相比國外高標準的油品，中國插電混動汽車若長時間使用標準較低的汽油行駛則起不到任何緩解尾氣污染的問題。
究其本源，消費者熱衷于購買插電混動的重要之一就是對國產電動車的技術水平心存懷疑，對于電動汽車的核心技術動力電池更是心理沒底。
踏實點，特斯拉不是你想造就能造
我國電動車核心技術與國外差距很大，與其選擇造特斯拉還不如專攻電動車核心技術。
我國汽車制造行業與國際先進水平正在逐年縮小，相比燃油汽車領域的技術差異，新能源汽車是我國汽車工業崛起的絕佳機會。然而，產業研發水平的提升需要長期連續的砸錢，比亞迪是我國電動汽車的領軍企業，每年都投入大量資金進行研發，不過相比于豐田、通用、日產等企業的研發投資還有數量級上的差距。
在電動汽車三大核心技術電池、電機、電控方面的電動的整體水平與發達國家還有相當的一段距離，以構成電動車成本40%~45%的電池為例，全球知名電動車企業選用的都是日韓品牌的電池，中國生產電池的能量密度、使用壽命上都與日韓產電池有很大差距。
構成電池的薄膜、電解液大多要從日韓等國進口，日韓企業在產成品和原材料上都有很強的定價權，中國電動汽車動力電池制造企業則無太多還手之力，雖然產量不斷增加但基本都處于虧損狀態。
風口的到來，一些跨界造電動車、互聯網+電動車概念日漸火爆，紛紛以特斯拉為標榜對象，貌似一夜之間造成一輛炫酷的電動汽車也并不是什么難事。在這個競爭激烈的市場里，這樣的想法未免有些圖樣圖森破，特斯拉自成立至今尚未盈利，經營現金流常年為負，每年還需砸錢支出巨額的研發成本和新建項目費用，要不是鋼鐵俠木斯克在PayPal和Space X上有些家底再加上投資人不斷燒錢估計特斯拉在造完第一款電動車Roadster以后就破產了。不知道國內打算高端電動車的企業錢能燒多久。
好吧，即使你繞過了技術瓶頸。別忘了汽車行業的特點是邊際成本隨產量增加而降低，產量越大單位汽車分攤的生產成本、研發成本越低。如果你能像特斯拉一樣以雙十一秒殺價搶到豐田的汽車廠房，還得通過發改委新建新能源汽車生產企業的審核。
所以能豆君還是希望大家現實一些，加大對關鍵技術的研發力度，即使造不出特斯拉在動力電池隔膜或者電解液方面達到業界較好水平，中國500萬輛的新能源汽車市場足夠讓企業獲利頗豐。
5年補貼"蜜月期"結束后車企路在何方?
中國已投入390億元用于新能源汽車研發補貼等領域，中國車企在國家補貼逐漸退坡的情況下必須深根關鍵技術研發才能活下去。
根據2015年4月麥肯錫咨詢發布的《加速中國電動汽車發展》報告數據顯示，中國政府近年來用于支持新能源汽車發展投入的資金約370億元人民幣，其中支持新能源汽車研發投入約80億元、新能源汽車補貼及稅后減免支出180億元、充電基礎設施建設等方面110億元。按國家2015年實現產銷50萬輛新能源汽車和2020年產銷500萬輛新能源汽車的發展目標，未來幾年國家投入金額總數將超千億元人民幣。
日本、美國、挪威等新能源汽車推廣最成功的國家在新能源汽車發展初期都是依靠補貼來支持技術研發和市場培育。其中，日本在關鍵技術研發、技術路線選擇、市場培養方面最為成功。
日本早年便開始研發高性能動力電池和燃料電池技術，結合自身的資源稟賦和技術優勢將技術研發與生產重點放在最快出成效的HEV上，目前以豐田、本田為代表的混和動力車型在日本國內連續過的多年被評為暢銷車型。
更具有前瞻性的是，日本在《新一代汽車戰略2010》中還特別強調稀有金屬對于新一代汽車研發和生產的重要性，出臺相關政策擴大對稀有金屬資源的收購并由政府提供長期貸款。可以說無論未來那種技術成為市場主流，日本將始終處于新能源汽車技術最前沿并牢牢把控關鍵原材料的來源和成本。
日本純電、燃料電池汽車領域實現技術領先于歐美汽車國家也并不是一蹴而就，2013年日本政府單“清潔能源汽車導入補貼”已項就花費20多億元，豐田在氫燃料汽車技術上領先并保持極具競爭力的成本是早年押注數億美金才換來的成果。
對于目前生存狀況逐漸下降的中國車企來說，新能源汽車市場的快速發展無疑給各家廠商提供了絕佳的機會，但投入大量資金進行研發顯然不是最優選擇，盡快推出中低端車型搶占市場才是活下去的理由。
為給中國車企予以保護，中國從政策層面上要求不在中國本地生產的新能源汽車不能享受補貼。國外中高端電動汽車目前高昂的價格雖未成為主流選擇，不過，在未來市場的逐漸開放、技術更新迭代情境下，中國車企能否抵擋國外車企的沖擊十分令人擔憂。
此外，根據主要車企的財務報告，我們不難發現在凈利潤中政府補助金額貢獻的比重過高，扭曲的盈利結構使我們不禁擔心未來5年補貼蜜月期(2016-2020)退坡比例20%左右的情況下，中國車企將如何保證健康的發展。
電動汽車作為未來中國汽車工業發展主要增長點和發展方向我們無需懷疑，但能豆君希望政府大力支持的中國電動汽車產業不要留下的是過剩的產能、低端的技術和國家千億元補貼的浪費，而是比肩特斯拉、豐田的世界級車企。
