據(jù)媒體報道，2015年4月29日，深圳投入公交運營的五州龍a10ev純電動大巴14時13分入場充電，剩余電量還有62%，車輛充電到15時42分時，動力電池已充滿。但電池管理系統(tǒng)BMS主控模塊失效，沒有主動傳遞停止充電信息，充電動作一直在持續(xù)，最后導(dǎo)致動力電池過充電72分鐘，過充電量58kWh，多個電池箱先后發(fā)生動力電池?zé)崾Э亍㈦娊庖盒孤鸲搪罚瑢?dǎo)致火災(zāi)。
慘痛的教訓(xùn)值得我們不斷地反省。在新能源汽車的發(fā)展中，動力電池的安全性是一道繞不過去的坎。從五洲龍的事故中，可以看出，控制電池運行的電池管理系統(tǒng)(Battery Management System，簡稱BMS) 是保證動力電池安全性的重要技術(shù)手段。
但據(jù)專家分析，目前我國BMS產(chǎn)品技術(shù)能力及研發(fā)體系與國外還存在很大差距。
首先，與國外相比，我國BMS產(chǎn)品在數(shù)據(jù)采集的可靠性、電池的荷電狀態(tài)的估算精度、熱管理、均衡、安全管理等方面有很大不足。很多企業(yè)的單體、小模塊電池測試結(jié)果符合安全和性能標(biāo)準(zhǔn)，而一旦成組，在安全、壽命、放電能力等方面就難以保證合格。
另外，與國外相比，我國的BMS研發(fā)體系存有很大缺陷。國外BMS從功能定義的設(shè)計開始由整車廠牽頭主導(dǎo)，然后找第三方設(shè)計公司進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計，最后由生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)，三方共同決定電池包的BMS匹配方案，整個研發(fā)時間少則1~2年，多則5~6年。這樣的研發(fā)體系不僅保證了電池組、電控以及整車系統(tǒng)的高效匹配，而且基于車廠對BMS重要性的認(rèn)識， BMS產(chǎn)品投入市場時需要經(jīng)過嚴(yán)格的環(huán)境如沙塵、鹽霧、潮濕、淋雨、高溫、震動、疲勞、電磁干擾等一系列的功能性檢測。
而國內(nèi)的情況截然相反。國內(nèi)BMS產(chǎn)品的設(shè)計、生產(chǎn)基本上是由電池廠或是其委托的第三方主導(dǎo)，整車廠僅是買方身份，參與度很少，導(dǎo)致電控系統(tǒng)、電池組和整車系統(tǒng)之間無法形成高效的匹配。而且，由于整車廠對BMS工藝、技術(shù)、相關(guān)參數(shù)的了解有限， BMS的測試環(huán)節(jié)也是 “頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳”，不能對BMS進(jìn)行真正有效的測試。
因此，我國的BMS產(chǎn)品在功能的可靠性、穩(wěn)定性、精確度、使用壽命都難以達(dá)到國外行業(yè)水平，BMS技術(shù)的不成熟為新能源汽車的安全埋下隱患。但我國對BMS技術(shù)研究不過十幾年時間，電動汽車及動力鋰電池的發(fā)展迅猛，對BMS技術(shù)提出的挑戰(zhàn)越來越大屬于正常情況；再者，BMS管理系統(tǒng)的發(fā)展是一個漸進(jìn)的過程，國外車企也同樣需要改進(jìn)，近日德國大眾亦因其“高壓電池管理系統(tǒng)”中的軟件“可能會非故意地將短暫的內(nèi)部電流浪涌/峰值分類為一種緊急的電池狀況”，而召回2015-2016年款e-Golf電動汽車。
應(yīng)該說，隨著整車與電池企業(yè)對整個系統(tǒng)集成的認(rèn)識加深，我國BMS落后的研發(fā)現(xiàn)狀是暫時的。將來BMS的設(shè)計必然會考慮到各項指標(biāo)的匹配性、穩(wěn)定性，技術(shù)也會越來越成熟。
