北京智能純電動轎車年內路測

　　是什么讓智能車能有這樣的“智商”？
　　打開車門，自動駕駛的奧秘顯露無遺：兩臺電腦被固定在前排座椅靠背上，成為處理復雜圖像和數據的神經中樞，代替駕駛員向車輛控制系統發出精確指令。車內攝像頭、車頂導航儀、車頭激光雷達共同組成的“感知系統”，則負責收集交通信號、路況、障礙物等信息。這些高端裝備的電線一直連到后備箱，為集納各種控制開關，還特意支起了一個操作平臺。
　　“車輛改裝和設備成本，加起來四五十萬元，可比車價貴得多了。”技術人員介紹，隨著智能駕駛技術的推廣應用，昂貴的裝備成本會因為規模化生產大幅降低。
　　自動駕駛反應速度0.1秒
　　測試車輛中控臺最左側位置，加裝了智能駕駛開關，可以實現人工駕駛與智能駕駛的切換。
　　“下一步還會實現自動切換，只要感知到有人動方向盤，就會無縫切換到人工駕駛。最涉及安全的剎車踏板，可以同時接受人工駕駛和智能駕駛的指令。”智能車項目管理辦公室負責人楊颯教授透露，按計劃，智能電動車下個月將開始上路測試，開始會選擇相對封閉的實際道路環境，再到比較復雜的路段按照指定路線行駛。
　　雖然無人駕駛的真正商業化應用還有待時日，但研究成果已經在汽車主動安全領域開始應用，如車道偏離警告、自動巡航、緊急避讓和防撞系統等輔助駕駛手段。北汽與聯合大學的無人駕駛項目合作，首要目標就是要從量產車型入手，加快自主品牌主動安全技術和節能減排功效的提升。
　　以高速路行駛為例，智能駕駛可以在0.1秒內做出剎車反應，而普通人的平均反應速度為0.6秒。當車輛以每小時120公里行駛時，半秒鐘足夠車輛前進近20米。因此，智能駕駛應用可大幅降低交通事故的風險。北汽方面透露，如果項目推進順利，智能駕駛模塊將盡快應用于自主品牌高端車型供車主選裝。結合車聯網技術，北汽純電動車還將幫助車主在剩余電量不多時，自動搜尋到最近的充電樁。
　　北京聯合大學智能車項目，依托學校和北汽為人工智能專家李德毅院士建立的院士專家科研工作站，組建起了多達三四十人的跨學科聯合研究團隊。李院士為項目組擬定了“從天安門廣場開到首都機場航站樓”的目標，讓智能車不僅能在高速公路自動駕駛而且可以在更復雜的城區道路上自動駕駛。
　　無人駕駛真正上路還要等一二十年
　　無人駕駛離消費者還有多遠？北京聯合大學副校長鮑泓教授分析，無人駕駛商業化應用還要再等10年到20年，會經歷半自動駕駛、全自動駕駛到真正無人駕駛的階段性演進。屆時車主們可以從長時間駕車的辛苦中解放出來，享受汽車自動行進而自己在車上瀏覽新聞甚至閉目養神的愜意。
　　在國內，無人駕駛的技術研究起步并不晚，基本與國際汽車智能技術研究同步，但商業化應用推廣的步伐卻明顯滯后。谷歌無人駕駛車已經在高速公路累計行駛70萬公里以上, 目前，已轉入在其總部所在城市的道路測試。沃爾沃100輛自動駕駛汽車，已經在哥德堡市內及周邊約50公里的指定道路進行測試，覆蓋高速行駛、緩慢行駛和交通擁堵等常見交通狀況，完全在真實的日常交通場景下進行。日產汽車也高調宣布，2020年起將投放自動駕駛量產車，再花8至10年的時間逐漸將這類技術滲透至旗下各個車型中。
　　“智能駕駛技術未來很可能上升到汽車安全標準的高度，國內車企要加大投入加快產業化進程，占領這一技術高地。”鮑泓特別強調，由汽車企業主導，與高校聯合的產學研一體化，是加快無人駕駛產業化進程的現實途徑。