豐田目前在中國對混動情有獨鐘，但由于路徑原因，從去年《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》的補貼政策到前不久新能源汽車購置稅免征新政，豐田皆未被惠及。
不過，在日本市場，豐田實行的卻是多元化戰略。除了發展普通混動（即非插電式混動），豐田在插電式混動、電動車以及燃料車等新能源車領域也不斷突破。為拓展插電式混動領域，豐田汽車正在日本不遺余力地投入，例如現每賣出一輛插電式混動汽車，豐田廠家就要自掏16.2萬日元為購車者免費安裝充電設備。
此外，豐田還在大力開發氫燃料電池汽車，將其作為未來新能源車重點發展方向之一。豐田目前在日本全國已建好了17個加氫站，FCV量產版燃料電池轎車將于2015年3月在日本正式上市，預售價為大約700萬日元，折算成美元不足7萬。
豐田內部人士也談到，豐田未來一段時間在節能與新能源領域將呈現多元化發展。
不過，國務院剛剛公布《關于進一步支持新能源汽車推廣應用的指導性意見》，指導思想明確指出發展新能源汽車必須以純電子驅動為新能源汽車發展的主要戰略取向，重點是發展純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
目前，國內絕大多數自主品牌車企以及大眾、寶馬、奔馳等跨國車企巨頭，都選擇了純電動或插電式混動的路徑，比亞迪E6、北汽E150EV、江淮和悅iEV以及榮威E50集中往純電動發力，而比亞迪秦等則朝插電式混動方向進攻。得益于政策扶持，中國新能源車今年以來突飛猛進，中汽協的數據顯示，上半年國內新能源汽車生產20692輛，銷售20477輛，比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍，產銷量已超過上年全年數量。其中，比亞迪的秦和 E6在今年上半年銷量已超過7000輛。
而豐田、長安汽車、吉利汽車等為數不多的車企則選擇了不屬于新能源汽車范疇的普通混動路徑。豐田中國執行副總經理董長征近日在接受媒體采訪時談到，中國政府鼓勵新能源車發展的方向是對的，至于豐田，目前階段依然著重發展非插電式混動，不排除未來在華推出插電式混合動力、純電動以及燃料汽車的可能。
“這好比攀登喜馬拉雅山，一下要直接登上8000多米的最高峰，也不是不可能，但風險非常大，豐田更傾向于穩扎穩打，一步步來攀登。”董長征說。
至于為何不在華導入插電式混動，豐田內部人士對本報記者解釋稱，豐田普通混動技術和商業模式經過多年發展已相當成熟，至今尚未有一款混動車因電池問題而召回，更重要的是經過多年在日本、美國等市場上摸爬滾打，豐田知道如何開發適合消費者的車型并已取得成功。而插電式混動目前在日本所占市場份額依然較小，新的模式被市場接受還需要相當長的時間，況且普銳斯插電式混動車續航里程只有25公里，而被中國納入享受新能源車政策的插電式混動車明確規定續航里程要達到50公里或以上。
是否跨過混動階段而直接發展純電動，業內對此一直有不同的聲音。科技部科技項目專員王秉剛認為，受限電池等技術，純電動發展比較緩慢，目前特斯拉也是一陣虛火，在很長一段時間內不會成為主流車型，而混動是燃油車動力升級的一個主要途徑，接下來發展將比較快。未來很大一部分車型都會變成混動。受到平均油耗政策限制，2015年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，如果不算混動的話，這個指標企業很難完成。賈新光也認為，傳統汽車向純電動挺進過程中，必須經過混合階段，目前全球對鋰電池安全可靠性的難題尚未攻破，這讓純電動的普及推廣受束縛。
謹慎的豐田，有意將日本、美國等市場已走順的普通混動軌跡在一定程度上復制到中國市場，而隨著2015年在華混動國產成本降低以及油耗新政即將實施，這些也將給豐田在華帶來新的發展契機。不過，在未得到政策護航的情況下，豐田能否成功打開中國混動市場，答案則交給了中國消費者。
