中汽協(xié)副秘書長許艷華：該給特斯拉降降溫了

　　筆者早在2008年開始關(guān)注特斯拉，也試駕過其第一款車型Roadster。不否認特斯拉作為非傳統(tǒng)汽車企業(yè)在發(fā)展模式、商業(yè)運作等方面有創(chuàng)新點，Model S科技感強吸引眼球是受追捧的主要原因，但世界電動汽車發(fā)展瓶頸是動力電池，比能量、安全性、成本、循環(huán)壽命四大要素是關(guān)鍵，盡管特斯拉和一干專業(yè)“T粉”詳盡解讀Model S電池系統(tǒng)創(chuàng)新點，在筆者看來并沒有質(zhì)的突破。首先是比能量，Model S使用的電芯是三元材料，而三元材料理論比容量就是140-180mAh/kg，雖然Model S系統(tǒng)比能量做到150Wh/Kg左右，但和目前世界一些在銷的電動汽車主流車型比，比能量只能說不差，無論和汽車界近期追求的250Wh/kg還是遠期>400Wh/Kg目標都相距甚遠；再看安全性，自2010年Model S投放不久，就不斷傳出停車時自燃、行車中起火、車輛碰撞后爆炸解體等事故，每每有事故發(fā)生，特斯拉或馬斯克本人就出來解釋或不是動力電池問題、或如果是傳統(tǒng)汽車情況更糟、傳統(tǒng)汽車起火概率是Model S五倍等，在此且不論特斯拉如此比較是否符合實際，但作為汽車制造商，出現(xiàn)安全問題用這種轉(zhuǎn)移公眾視線的說詞實為欠妥，無論怎樣解釋，多起起火事故難以證明Model S電池系統(tǒng)或Model S是安全的；關(guān)于成本，有分析稱Model S的電池成本占其整車成本超過50%，系統(tǒng)能量成本約為420美元/KWh，和大多電動車電池成本水平相當，Model S系統(tǒng)集成技術(shù)并沒有解決成本難題；再有是電池組循環(huán)壽命，雖然至今特斯拉未公布相關(guān)數(shù)據(jù)，但因其使用松下NCR18650A標準電芯，電芯循環(huán)壽命大致在1700次左右，電芯成組后循環(huán)壽命只能有所衰減，也決不會超過1700次水平，這也只能說是目前主流電動車普遍達到的水平。另外，Model S整車綜合能效并無過人之處，為追求續(xù)駛里程，其解決方案無外乎是多裝電池，電池系統(tǒng)重量是544 Kg(電芯 + 電池包 + 電池管理系統(tǒng))，占其整車重量的26%(傳統(tǒng)汽車車儲能裝置約占整車重量6-8%)，整車能效四分之一被電池本身消耗，85 KWh電量標定續(xù)駛里程483km，而有車主實測結(jié)果顯示，在120Km/h的標準時速以及一定負載情況下，Model S的最大行駛里程不超過350Km，相當1 KWh電量行駛4.1公里，這個指標低于同級別的電動車水平，有人解釋車比較重(約2100kg)，這恰好說明Model S在輕量化技術(shù)方面并無多少創(chuàng)新。
　　筆者無意貶低特斯拉，只希望中國“T粉”理智性些、專業(yè)些，也希望特斯拉淡定些，不該為暫時無緣進入新能源汽車免購置稅目錄有微詞，該做的試驗要做完，該把功夫下在提升售后服務(wù)能力上而不是攻關(guān)。