特斯拉的“離網”充電恐非長久之計

　　但是，在我國，電網體制“自上而下”，由電網根據實際情況，安排不同區域的線路負荷。除了分管南方五省的南方電網公司，其他地區的輸配電、售電都由國家電網公司協調管理。如果在全國范圍內布局超級充電站，或是在一塊區域憑空接入大批充電樁，都會關系到各級電網輸配電的協調，以及大電網的安全。
　　今年1月，特斯拉主動發函聯系了國家電網，洽談充電網絡建設事宜。但洽談結果一直不太明朗。4月22日，馬斯克給中國首批車主交付特斯拉鑰匙。活動當日，當記者問及特斯拉與國家電網的合作進展時，馬斯克對此也是含糊而過。
　　4月23日，坐落于上海金橋的我國首個太陽能超級充電站建成。這一度被外界解讀為特斯拉正在打造“離網式”的充電網絡。對此，馬斯克進一步解釋稱，“躲過國家電網”并不是特斯拉的目的，特斯拉希望能夠使用太陽能這樣清潔的能源，實現獨立運轉。
　　但是，在電力業內人士看來，單純依靠光伏發電所貢獻的能源，尚難以同時支撐電站內多座大功率充電樁運營。對此，上海電力公司也曾向媒體透露，事實上，在上海建設的兩座超級充電站均接入了來自電網的外來電，但電網提供的僅是類似面向個人充電樁的送電服務，雙方并不涉及其他合作。
　　此外，建設超級充電站前期所需的土地使用規劃、設施建設投資、電網建設規劃等現實問題都還需要國家出臺相應政策來明確。
　　不同標準需共同協調
　　今年兩會期間，國家電網公司董事長劉振亞曾向媒體表示，為電動汽車充電的充換電設施，將對社會“全面開放”，誰想投資，誰有錢投資，誰就投。
　　但隨著電動車充換電設施建設的市場逐步放開，對于特斯拉在充電制式等方面和國內不一樣的問題，具體標準如何設置還需看政府進一步的政策和指示。
　　據了解，在美國，特斯拉Model S 主要通過以下三種方式進行充電。一是家用110V電源，Models每小時充電電量可行駛31英里(50公里);二是高效充電站，集中于主要購物中心的停車場等，特斯拉車主可以免費充電;三是運用太陽能充電的超級充電站，每小時充電量可行駛300英里(480公里)。
　　在我國，目前常用的電動汽車充電方式有慢充、快充和快換三種。慢充一般以較小交流電流進行充電，充電時間通常為6-10小時，一般通過充電樁進行。快充因涉及較大電流，對技術、電網安全等要求較高。因而快速充電模式只適用于國內標準的充電站。快換則是通過直接更換車載電池的方式補充電能，主要在換電站進行。
　　如今，特斯拉為了解決在華用戶的充電問題，以公司歷史上最快的速度建成了一座超級充電站。但超級充電站背后的根本性問題卻沒有解決。上海交通大學汽車工程研究院教授殷承良表示，特斯拉超級充電站的最大問題在于其充電標準所采用的“美標”與國內標準不一致。由于國家電網主導國內公共充電樁的布局與建設， ModelS無法使用這些充電樁，同時，特斯拉的充電樁也無法服務于使用國內充電標準的新能源車。
　　在殷承良看來，受制于技術標準、建設用地有限及利益之爭，特斯拉的超級充電站在國內布局一兩個試點不成問題，但想要大規模推廣并不容易。對于希望盡快完善公共充電網絡的特斯拉而言，殷承良認為，比較可行的方法是兼容中國的充電標準。
　　中國電力企業聯合會標準化中心副主任、能源行業電動汽車充電設施標委會秘書長劉永東在近期的文章中表示，“充電網絡等基礎設施的建設，是支持和推動電動汽車快速發展的基礎。建設發展充電網絡，全社會都應該參與進來，本著合作共贏的原則，以商業模式的創新來破解當前充電設施建設進度緩慢的難題。”